Chessplayer : другие произведения.

Комментарии: Тепловозная афера 1. Наш герой меняет профессию
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Chessplayer
  • Размещен: 11/09/2023, изменен: 11/09/2023. 2k. Статистика.
  • Статья: Фантастика, Изобретательство
  • Аннотация:
    Попаданец в 1919 год в инженера и создателя тепловозов Юрия Владимировича Ломоносова. Собственно попадание. Глава будет редактироваться по мере написания и обсуждения.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Фантастика (последние)
    05:01 Безбашенный "Запорожье - 1" (61/20)
    04:22 Nazgul "Магам земли не нужны" (901/14)
    02:57 Родин Д.М. "Князь Барбашин 3" (839/3)
    02:10 Тюлин Д.Ю. "Мамихлапинатапай" (17/2)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Страниц (6): 1 2 3 4 5 6
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    06:25 "Форум: Трибуна люду" (20/19)
    06:24 "Форум: все за 12 часов" (252/101)
    03:04 "Технические вопросы "Самиздата"" (233/3)
    19:00 "Диалоги о Творчестве" (255/5)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    06:40 Уралов А. "Мясо "из пробирки"" (670/10)
    06:20 Калинин А.А. "Алые Паруса Поэтики" (23/6)
    05:57 Волкова Б.А. "Пакет в пике" (1)
    05:56 Винников В.Н. "Назад полвека шли четыре друга" (2/1)
    05:53 Вордин С. "Всей птичке пропасть" (6/5)
    05:41 Олейник М.И. "В канун конца света" (8/4)
    05:27 Груша "Уездные страсти" (15/14)
    05:25 Поэтико "Поэтический Клуб Сп-24" (29/1)
    05:25 Юрченко С.Г. "Свет Беспощадный" (714/4)
    05:01 Безбашенный "Запорожье - 1" (61/20)
    04:45 Осин Д.В. "Счастливая звезда печника " (10/2)
    04:39 Lem A. "О магнитолете Евстратова" (16/1)
    04:24 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (295/71)
    04:23 Цодикова А. "35 лет в Америке" (3/2)
    04:22 Nazgul "Магам земли не нужны" (901/14)
    04:01 Wolfsrudel "На той стороне..." (4/3)
    03:58 Малышев А. "Окончательное решение Тухачевского " (999/1)
    03:52 Бояндин К.Ю. "Генеративная музыка. Suno, " (56/7)
    03:51 Бурланков Н.Д. "Русско-русский словарь" (774/10)
    03:43 Каминяр Д.Г. "Средиземье и сычи" (1)

    РУЛЕТКА:
    Проект Альверон
    Если бы я был вампиром
    Заметил это в январе
    Рекомендует Бтум А.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108580
     Произведений: 1671191

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    29/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Авраменко Т.Г.
     Алимов А.С.
     Алмаз А.
     Алтунин В.В.
     Анаста Г.
     Арав Р.
     Ас Д.
     Атаев Р.Т.
     Балашов Л.
     Бика К.
     Булатникова Н.В.
     Бусленко И.В.
     Бычков В.Н.
     Власенко Т.С.
     Вязьмина А.
     Гейгер Е.П.
     Гончарова Е.А.
     Граф М.
     Григорьянц И.Р.
     Григорян Р.
     Гутман А.В.
     Денисов А.С.
     Деточкин
     Довыдовский К.С.
     Дунев С.В.
     Илькевич Д.М.
     Кабанчук В.С.
     Каравка Я.И.
     Карнатовская А.С.
     Катериничев И.Е.
     Кашинский Д.В.
     Колесниченко Е.И.
     Колесов С.Г.
     Кравченко А.
     Кривцун К.
     Кузминский А.
     Лесовская М.Ю.
     Летушова Н.
     Либерт К.
     Лобанов В.
     Ляшенко А.
     Майлз С.Л.
     Минькова Н.В.
     Наоми К.Б.
     Невский А.А.
     Новиков В.В.
     Пересвет А.В.
     Пляж Л.
     Побережный А.Н.
     Позин А.И.
     Полещук А.В.
     Розакова А.Д.
     Романович Д.
     Русканд А.
     Ручко Л.
     Сельская Л.
     Семух Г.
     Середа С.
     Смирнов Е.С.
     Смирнова С.Н.
     Солдатенко Т.Н.
     Сурганова Н.В.
     Тасрка
     Уколов В.А.
     Уранова Р.
     Федорцова А.А.
     Филиппов Н.С.
     Хранитель Т.
     Шарапов А.М.
     Шестакова Е.
     Шумирр
     Ярга А.
     D. M.
     Luckman W.
     Pro100 M.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    28/11 Иевлев Г.В. "В плену горячей звезды"
    28/11 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    44. xм 2023/11/05 14:36 [ответить]
      > > 43.Chessplayer
      >По сути просто щелчок тумблера на торможение и ТЭДы начинают работать на генерацию.
      Ага, выдавая сколько им вздумается (тормозное-то усилие скачет тоже как ему вздумается), а аккумуляторам нужно точно напряжение заряда и ток - тоже в определенном диапазоне. Как-то можно выходное напряжение регулировать возбуждением (если оно независимое), а ток - увы, никак.
      Тут не только в сложности дело (по сути, только сельсин возбуждения покручивать), но и в конечности числа аккумуляторов (в какие группы их можно собрать, чтобы получить нужный ток при имеющемся напряжении). О недостатке быстродействия "кожаного мешка" уж писать не буду.
      > А точно нам электроника настолько нужна?
      Данунафиг. Чугунные резисторы - дешево и сердито!
      Кстати, забавный факт: рекуперативное торможение в метро (по крайней мере в наших широтах) - бессмысленно (по сравнению с реостатным). Дельту все равно придется покрывать системе отопления (не только поезда, но и тоннелей/станций).
    43. Chessplayer 2023/11/05 12:19 [ответить]
      > > 42.xм
      
      >От того, что мог бы дать синхронный двигатель с управлением электроникой.
      
       А точно нам электроника настолько нужна? По сути просто щелчок тумблера на торможение и ТЭДы начинают работать на генерацию.
       Вполне рисуется и обычной электрической схемой. Ну и кнопка экстренного. По сути единственный риск закипятить аккумуляторы. Но в сравнении с навыками, необходимыми машинисту паровоза это так, детский лепет.
    42. xм 2023/11/01 20:54 [ответить]
      Алсо, у того же Якобсона есть интересная ремарка:
      >Тепловозы также показали хорошие динамические качества. Несмотря на нагрузку в 19,5т на движущую ось, путевое состояние участков, где они работали, было всегда лучше, чем участков, на которых эксплуатировались паровозы с нагрузкой на ось 16т.
      ("История тепловоза в СССР", 1960, стр. 65)
      То есть, по идее, можно делать локомотив с массой 36т и мощностью 400л.с. не по схеме Bo-Bo (9т/ось), а по Ao-Ao (18<19,5т/ось). В конце концов, Ь (да, просто Ь, хотя и Ьмх, конечно, тоже) и всякие там ТГК были такие. В пользу Bo-Bo говорит лучшая динамика, меньшая нагрузка на ось, ЭДТ "искаропки". А за Ао-Ао - более привычная ходовая, простота конструкции и меньшая цена.
      
      
      > > 37.Chessplayer
      >> > 36.хм
      >>>ввести рекуперативное торможение
      >>Без электроники?
      >> да и возвращаться будет максимум порядка трети энергии.
      > Трети от чего?)
      От того, что мог бы дать синхронный двигатель с управлением электроникой.
    41. хм 2023/11/01 12:52 [ответить]
      > > 40.Еще мысля
      >по 1952 год
      Таки по 1954, емнип.
      >переходное устройство
      Насчет Китая не знаю, но в Индии точно было. Правда, они умудрились из-за этого саму сцепку попоганить, но это мелочи.
      
      Ну а начать можно просто - заказав десяток-другой тепловозов с автосцепкой (с приливами по типу C-AKv), пользуясь тем, что Ломоносов тут, а начальство - там (договорится в тихую, подкрутить себестоимость - методы в принципе понятны). А с Виллисона на C-AKv перейдем уже после войны.
    40. Еще мысля 2023/10/29 20:51 [ответить]
      В реале автосцепка внедрялась с 1935 по 1952 год, причем начало было искусственно затянуто бессмысленными конкурсами (и так было понятно, что возьмут Виллисона). Если это начать эту замену сразу, можно успеть до войны, причем в 20ых еще есть выбор (между Джаннеем и Виллисоном).
      В отечественной специальной литературе принято писать, что этот выбор был сделан в пользу последнего в том числе и потому, что якобы отсутствовали переходные устройства джанеевской сцепки с винтовой стяжкой (японский способ перехода на автосцепку на территории 1/6 не грозил по объему). На самом же деле переходное устройство было - и не слишком сложнее двух-/трехзвенной цепи (использовавшейся с Виллисоном). Оно было использовано при переходе Китая на американскую автосцепку, особо больших проблем в процессе не доставило.
    39. Chessplayer 2023/10/29 01:45 [ответить]
      > > 38.xм
      >> > 31.Chessplayer
       Мысля с Либерти и электропередачей стоит в планах.) Причём опять же - забить на честно скомунизженный и закупить сами Либерти, а то и заводец. Они после ПМВ шли по неприличному демпингу, сейчас нарою ценник, на фоне паровозной закупки как то совсем весело.)
       Короче базовый заказ 6000 двигателей за 10млн долларов. Условно говоря, 3334рубля штука. Паровоз шёл примерно за 100тыс руб
    38. xм 2023/10/29 00:44 [ответить]
      > > 31.Chessplayer
      > В том то и дело, что имхо.
      А что по этому поводу думает товарищ Якобсон?
      >Такими недостатками были:
      >неустойчивая работа дизеля - требовался частый и сложный ремонт его, а также большой расход топлива и особенно смазки по сравнению с другими дизелями того периода; сложность обслуживания и высокая стоимость ремонта электрического оборудования, конструкция которого была еще недостаточно отработана; неустойчивая работа аккумуляторной батареи для пуска дизеля;
      >неудачная конструкция муфт соединения вала дизеля с валами якорей генераторов, на которых имелись шкивы для ременного привода вентилятора холодильников;
      >большое несоответствие между сцепным весом и мощностью дизеля.
      ("История тепловоза в СССР", 1960, стр. 34)
      Как видите, недостатков по экипажу, как ни странно, нет. Хотя, казалось бы: "очень многоосные" тележки, которые еще и сочленены (вполне обычное решение для ранних электровозов - но тогда еще не слишком привычное). Главный источник неприятностей - дизель и та самая схема управления (как и было написано). На кривых ручонках останавливаться не будем, как и на чисто конструкторской недоработке. А вот на последнем большом несоответствии стоит заострить внимание, благо он заодно позволит прояснить облик желаемого локомотива.
      Паровоз Э, на который "ровняют" Э2эл, из себя представляет 1020л.с. (761кВт) машину с тягой 18,1-19,5тс. Все бы ничего, но весит она ~85,6т, откуда тяга по сцеплению 28-32тс. "Несоответствие" примерно вдвое, впрочем, как увидим ниже, для паровозов это типичная картина - изделие более тяжелое, чем тяговитое.
      Сам же Э2эл с 1200 (а впоследствии - лишь с 1000)л.с. весит уже 125т, из которых сцепные только 92. Ограничение по сцеплению - 30тс, из которых реальных всего 15,2. Ровно то же самое "несоответствие". А то что 15, а не 20 - уже и не несоответствие, да? Особенно "доставляет", что длительный режим достигается на жалких 111кВт на моторе GDTM-82 (которые, внезапно, с самовентиляцией - а если еще учесть отсутствие ослабления поля...).
      В те времена 50кВт были типичными моторами для трамваев, и просто "дунув" в них можно было вплотную приблизится к искомым 100кВт (ну ладно, не только сменой системы охлаждения, но и с другими небольшими попутными конструктивными изменениями).
      Теперь смотрим на Щ1эл. Те же 1000л.с., но аж 10 осей по 16т и 100кВт каждая. Аж целый 1МВт (по ЭДТ) при генераторах 2х375кВт=750кВт. Вот оно, настоящее несоответствие - но оно никак не по весу/мощности! Похоже, что ни на Э2эл, ни на Щ1эл не угадали с передаточным числом (20 мелких колес с 1МВт явно должны "цепляться" лучше 10 больших с 666кВт), вдобавок тепловоз Ломоносова не удовлетворял техзаданию (как минимум по конструкционной скорости - а после снижения мощности дизеля еще и по этому параметру), а уж промах с холодильником - явно "посильнее", чем с приводными ремнями.
      На какие же параметры стоит "целится"?
      Посмотрим на ту же Овечку: масса 55т (по сцеплению - 18-20т, в реальности - 8,7-9,5, те же самые два раза), мощность 550-720л.с. (410-540kW). Ту же тягу может реализовать четырехосный локомотив массой 36т с мощностью (на ободе колес) 517кВт. А если учесть, что паровоз О строился как идеальный маневровый для перспективы станций и путей Xpустобулочной Ымперии - то он явно избыточен для МПС после разрухи, вызванной интервенцией и Гражданской. Поэтому мощность можно снизить (но не сцепной вес) - например, ровно вдвое (чтобы если потом и понадобится, просто сцепить пару). 258кВт на ободе колес - это примерно исходные 300кВт (400л.с.).
      А теперь посмотрим на то, что творилось по ту сторону Атлантики. В декабре 1923 совместными усилиями ALCo и GE была собрана, а в июне 1924 продемонстрирована публике машина, которую у нас не признают тепловозом из-за малой мощности. При этом все остальные признаки тепловоза у нее присутствуют - дизель (мощностью 300л.с.), электропередача, схема Лемпа, тележечный экипаж с индивидуальным приводом (все 1в1 как у ТУ2). Вроде бы да, 300л.с. как-то мало, но... Несмотря на это, начиная с 1925 года она успешно расходится сразу по нескольким железным дорогам в количестве 19 экземпляров ("серийный" Оэл удавится от зависти) - а главное, сразу после 60t boxcab появляется ее модификация - 110t boxcab, где дизель уже 600л.с., генераторы (те же, зато два - как на Щ1эл, гы!) - 200кВт, а ЭДТ уже 191л.с. (142,6кВт). У них 27,5т/ось, у нас примерно вдвое меньше - все сходится?
      Получается, что вместо локомотивов в over1000л.с. (для которых тогдашнее дизелестроение не могло предложить приемлемого двигателя даже отдаленно - см. Э8эл), нужны (условно) маневровые в 300-400л.с. (с возможностью работы по системе 2х - необязательно многих! - единиц) и 36т (меньше нельзя, больше нежелательно). Естественно, Bo-Bo - так требует нагрузка на ось и откуда вылезает небольшой бонус (в виде минимально модифицированных трамвайных ЭДТ). Генератор можно взять буквально тот же, что и на Щ1эл (8,3т), а можно попробовать собрать (заказать?) более оптимизированный - на технологиях тех лет это будет примерно 2,4-2,9т. Если сделать небольшой "финт ушами" и использовать биротативную электрическую машину, будет еще полегче (~2т). Для понимания "дремучести древноты" - современный синхронный (классический, с контактными кольцами) на ту же мощность будет где-то полторы, а на постоянных магнитах/поперечном поле/индукторный - менее тонны.
      Ладно, а есть ли в хозяйстве подходящий первичный двигатель? Как ни странно, как минимум один есть - это успешно скоммунизженный в конце 1922 клон знаменитого "Либерти" L12 - М-5 (в производстве с 1923). Ну да, не дизель - зато к спирту подходит "как доктор прописал". При этом на малый ресурс кивать не стоит: на реальных маневровых тепловозах с гидропередачей стоят тоже не шибко долгоиграющие двигатели - тоже отрыжка "танкоавиационного" двигателестроения, наследники B-2 и M-50. В конце концов, если у кого на примете найдется 150(200?)-сильный - еще лучше, генератор будет легче. А дрыгатель и на грузовики пойдет, когда до них страна дорастет в ходе индустриализации.
    37. Chessplayer 2023/10/24 20:33 [ответить]
      > > 36.хм
      
      >А где свинец взять? С цветными металлами в стране похуже, чем с черными. Разве что дербанить тухлые аккумы с подлодок... Но тогда - где взять кислоту?
       Ну давайте считать, что золото потраченное на паровозные закупки у нас есть. Но в отличии от шведских и немецких паровозов фонды и запчасти к ним а также цветмет на мировом рынке тоже есть. Причём сразу.
      >>ввести рекуперативное торможение
      >Без электроники? Это будет требовать внимательного и умелого машиниста,
       Ну закипит аккумулятор лишний раз, будет умнее. С учётом требований к машинисту паровоза работа на мотовозе будет похожа на курорт.
      > да и возвращаться будет максимум порядка трети энергии.
       Трети от чего?)
      >>управление по системе многих единиц.
      >А стоит оно того? Это усложнение и удорожание продукции.
       Надо будет как нибудь заняться математикой как по оборудованию, так и по топливу. По факту получается паровоз в иностранной закупке шёл где то по 50тыс долларов/штука, Форд Т на тот момент стоил 350.
      
      >Немцев посылать пока не надо - иначе откуда дизели возьмутся. Хотя вот тот же 71 (что и на ЗиС-154) ставился даже на ТЭРА1 (1998!).
       Немцев посылать исключительно в плане паровозов. А в плане дизелей, топливного оборудования и тд не в коем разе.
      >>Заодно получить шикарную ездящих парту.)
      >Я вот задаюсь вопросом - случайно ли так получилось, на предназначенном для детских железных дорог ТУ2 стоит самый обыкновенный танковый двигатель...
       Где он только не стоит.)
    36. хм 2023/10/24 17:53 [ответить]
      > > 35.Chessplayer
      > ЗиС-154 наверное самый интересный
      Так-то есть еще ТЭМ31, но он (несмотря на то что ТУ2 четырехосный, а ТЭМ31 - двухосный) покрупнее чуток будет. Если по сцепкам мерять)
      >А теперь внимание вопрос. Кому электропередача интереснее - грузовику/автобусу или мотовозу стартующему с сотней тонн при мощности движка 50лс?)
      Вопрос, ясен пень, риторический. Без электропередачи фиг реализуешь хорошую силу при трогании. Кстати, почитал, как на самом деле ругаются на рывки (слив-наполнение) на "гидре" - ух. А ведь обычные (гидромеханические) автоматы вполне себе плавно катают.
      >Добаллансировать свинцовыми аккумуляторами
      А где свинец взять? С цветными металлами в стране похуже, чем с черными. Разве что дербанить тухлые аккумы с подлодок... Но тогда - где взять кислоту?
      >ввести рекуперативное торможение
      Без электроники? Это будет требовать внимательного и умелого машиниста, да и возвращаться будет максимум порядка трети энергии.
      >управление по системе многих единиц.
      А стоит оно того? Это усложнение и удорожание продукции.
      >И послать немцев со шведами с их паровозами.
      Немцев посылать пока не надо - иначе откуда дизели возьмутся. Хотя вот тот же 71 (что и на ЗиС-154) ставился даже на ТЭРА1 (1998!).
      >Заодно получить шикарную ездящих парту.)
      Я вот задаюсь вопросом - случайно ли так получилось, на предназначенном для детских железных дорог ТУ2 стоит самый обыкновенный танковый двигатель...
      >когда он не вернулся решили наказать.)
      Плохая гипотеза, негодная. Мейнике.
    35. Chessplayer 2023/10/24 16:45 [ответить]
      > > 34.хм
      >BTW, какой самый мелкий IRL тепловоз (мотовоз) с электропередачей? Неужели наш ТУ2 (300л.с.)?
       Ну тут вопрос философский.) На колёсном ходу девайсы с электропередачей были и поскромнее.
       ЗиС-154 наверное самый интересный:
      https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%A1-154
      
       Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения - вперёд-назад - переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал.
       1165 экземпляров за 5 лет.
       А теперь внимание вопрос. Кому электропередача интереснее - грузовику/автобусу или мотовозу стартующему с сотней тонн при мощности движка 50лс?)
      
      
      
      
      >Но если вернутся к электропередаче и слабосильным (фордовским?) двигателям и тут есть пара идей - раз двигатели не особо мощные, можно один из них выделить на вспомогательные нужды (компрессор в первую очередь), а тогда можно еще поиграться с независимым возбуждением (от вспомогательного двигателя), а также добалластировать эти "мелкоэлектроманеврюки" не плитами, а чугунными сопротивлениями - чтобы еще колодки экономить. Сплошной профит!
       Остапа сейчас несёт сильнее.) Добаллансировать свинцовыми аккумуляторами, ввести рекуперативное торможение и управление по системе многих единиц. И послать немцев со шведами с их паровозами. Заодно получить шикарную ездящих парту.)
      
      >> > 33.хм
      >>Ведь с чего-то присвоили Гаккелю #1, Ломоносову #2 (a Мейнике #3).
       Сначала 1 был у Ломоносова.) Но когда он не вернулся решили наказать.)
    34. хм 2023/10/23 15:22 [ответить]
      BTW, какой самый мелкий IRL тепловоз (мотовоз) с электропередачей? Неужели наш ТУ2 (300л.с.)?
      
      Сейчас быстренько прикинул мотовоз с DCT (на современных компонентах плюс РКЦ-6 и колпары d=980), так он по тяге оказался лучше ТУ2, несмотря на более слабый первичный двигатель (268л.с.). Ну не удивительно: на коллекторных движках достигнуть ограничения по сцеплению проблематично (пространство - вокруг колесной пары и в целом по тележке - мешает), да и сама электротехника ТУ2 далека от идеала (см. ТУ1). Лучше - практически во всем диапазоне (5+км/ч), включая максималку (там электропередачу гнетет недостаточное ослабление поля).
      Но если вернутся к электропередаче и слабосильным (фордовским?) двигателям и тут есть пара идей - раз двигатели не особо мощные, можно один из них выделить на вспомогательные нужды (компрессор в первую очередь), а тогда можно еще поиграться с независимым возбуждением (от вспомогательного двигателя), а также добалластировать эти "мелкоэлектроманеврюки" не плитами, а чугунными сопротивлениями - чтобы еще колодки экономить. Сплошной профит!
      
      > > 33.хм
      >Ведь с чего-то присвоили Гаккелю #1, Ломоносову #2 (a Мейнике #3).
      Кажется, нашел. "Счет велся" по прибытию в Союз (Э3мх тоже строился в Германии). Что ничуть не отменяет показушности выезда 6/5/24 в Эсслингене. Даже "покатушности" ведь не было))))
    33. хм 2023/10/21 23:07 [ответить]
      > > 31.Chessplayer
      >6/5/24 & 9/5/24
      Не знаю, возможно меня память подвела, или цифры не так понял. А может, положился на какого-нибудь интерпретатора типа того же Якобсона. Ведь с чего-то присвоили Гаккелю #1, Ломоносову #2 (a Мейнике #3).
      > Дык я собственно ссыль кинул чо хочу. С картинками.)
      Дык я в принципе знал о существовании этого "выводка двухосников" и даже когда упорно искал в них удачные (тщетно). Но среди довоенных легких маневрово-вывозных были такие прикольные штуковины - трамвайные электровозы (вроде они как-то типа 2КП2, 4КП2 назывались), вполне себе радовали хотя бы ту же ветку "Динамо-Черкизовская".
      >Но самое главное, есть стойкое убеждение, что дело далеко не в бобине.
      Вы этим "секретом" обладаете? Или просто припишите его главному герою, не раскрывая в деталях, в чем он состоит? Просто "пошел товар на экспорт как горячие пирожки"?
      >вы отказываетесь признавать таковыми из за электропередачи
      Да не я. Так сложилось, что с рельсовый подвижной состав с коробками у нас называют мотовозами, а с гидро- или электропередачей - тепловозами. Разве что Э3мх и ТУ6А немного выбиваются...
      Вы же, как я понял, хотите массовые мелкие с электропередачей - но из-за больших начальных капиталовложений такие в реальности не очень-то строят (до уровня ~250hp, как на ТУ2 и ДЭТ250), соответственно, выделенного названия они не получили. Называть их тепловозами неудобно из-за непригодности к поездной работе (по мощности двигателя), а мотовозами - из-за "коробочности" мехпривода реальной "мелочи рельсатой".
      Именно это мной имелось ввиду под "мотовозов вообще не будет в природе" - если афера удастся по вашему сценарию, эти игрушки будут с электроприводом.
      >Вполне можно с электровозами унифицировать
      Именно поэтому я акцентирую внимание на тележечном экипаже - ради будущей (если все с тепловозами удастся - довольно близко будующей) унификации с электровозами по КМБ/тележкам. Что поможет развитию и распространению последних. А то реальный % электротяги на фоне успешной ГОЭЛРО смотрится как-то дико.
    32. dimka 2023/10/21 21:40 [ответить]
      > > 28.Chessplayer
      >> > 23.dimka
      >
      >>И что кпд? ну пусть ГГ советские паровозы поможет до 8.5%+ довести.
      > Исчо раз. Для паровозов предельные КПД в районе 9% максимальный 4% практический, для тепловозов соответственно 30% и 20%. Пятикратная разница в расходе топлива, которое ещё надо развозить по стране с немногочисленных месторождений на что то намекает. Притом, что в электростанции уголь жгется с тем же КПД, что и дизтопливо в дизеле.
      А дизтоплива просто не будет и что тогда?
      >
      >>Инфраструктура уже есть, ее можно развивать.
      >
      > Тепловозы удваивают пропускную способность на той же колее.
      И где вы взяли такие данные?
      > И не требуют водокачку и угольных ям у каждого столба.
      > И не разбивают дорогу как паровозы.
      >>Да все ваши агрументы - КПД! Тепловозы круче!
      > Яж не знал, что вас в Гугле забанили. Пару сообщений раньше меня призвали за тепловозы не агитировать ибо и так всё понятно. А тут оказывается есть ещё дремучие.)
      > Нужны будут огромные начальные капитальные затраты, причем не только в производство тепловозов, но и в сами дороги. Гораздо большие, чем было в ри.
      > Вон тут какие корки отмачивают.) Оказывается тепловозы инвестиции в дороги требуют больше, чем паровозы.) А я наоборот думал кучу ресурсов и ценных кадров высвободим.)
      У вас будут дороги только под тепловозы? вы просто сказочник.
      Повторюсь, в лучшем случае у вас под тепловозы получится получить ашхабадскую жд и отдельные участки в безводных местах.
      И то вполне возможно, что тендер конденсатор был бы полезнее.
    31. Chessplayer 2023/10/21 20:30 [ответить]
      > > 30.хм
      >> > 29.Chessplayer
      >> Тепловоз Ломоносова таки работал.)
      >Таки тепловоз Гаккеля тоже. И даже на день раньше.
       Ээээ..
       Ломоносов:
       Тепловоз типа 1-50−1 был обозначен заводом HDOI, строился с августа 1923 года и был готов 5 июня 1924 года. До ноября того же года тепловоз проходил испытания на специально построенной катковой станции завода Эсслинген.
       Гаккель:
      21 июня 1924 года на Балтийском заводе в Ленинграде были проведены первые испытания тепловоза, без постановки его на тяговые тележки, только с установкой заводских тележек и подпорок. Пуск двигателя производился электрическим током от заводской сети, от включения стартёра до запуска двигателя прошло 18 секунд. При этом из 10 цилиндров работали только 4, двигатель развил скорость вращения 380 оборотов в минуту и работал без сбоев.
      
       Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года
      >Но оставим, это пустое.
       Хорошо.)
      >>Таки тепловозы на ртутных выпрямителях имели место быть.
      >О, а этого не знал.
       Описался, естественно электровозы.) Тем более началось то собственно с юмора - желание достич совершенства в 20х выглядит нелепо. Нужен рабочий вариант, который как мы знаем есть.)
      >Имхо:
       В том то и дело, что имхо.) Поэтому нэ надо лучше. Про тележки помним, будут но потом.)
      >>scaletrainsclub.com
      >Раков что ли? Ну уж его мне цитировать не надо, как и Якобсона с Пановым. Я ж не димка с русланом :)
       Дык я собственно ссыль кинул чо хочу. С картинками.)
      >> Ставим парочку движков Форд Т с генераторами и маршевыми двигателями. Ну и несколько вариантов комплектации.
      >Так все ноу-хау (схема Лемпа и ослабление поля, если мы на такие инновации пойдем) моментально уплывет за рубеж. Во времена расцвета советского тепловозостроения мы поставляли локомотивы за рубеж, но чтобы электропередачи?
       Поэтому не надо ноу-хау. Надо конвеер. Вас не удивляют китайские грузовики с топливной аппаратурой Бош идущие на экспорт?)
      
      >Да я не про "поле/кластер". А о том, что вот он, завод с отлаженным конвейером и дополнительным госзаказом - и вот внешний рынок, окучивай не хочу. Может и не сработать, как с Хамасом. А может сработать - как с тазом. Тут не угадаешь, к сожалению.
       Ну во первых что то таки они экспортируют и сейчас.) И это в условиях конкуренции с Китаем. Но самое главное, есть стойкое убеждение, что дело далеко не в бобине. Китайцы вон имея намного более древние технологии довели их до экспортного состояния.
      > Да и не настолько массовый это товар, маневровые локомотивы, чтобы содержать "настоящий" конвейер - на уже упомянутом "расцвете советского тепловозостроения" до него дело так и не дошло, сборка шла по "постам".
       Ну давайте посчитаем. В текущей ситуации мотовозы, которые вы отказываетесь признавать таковыми из за электропередачи могут пригодится в качестве - маневровых, шахтных, лесовозов, торфовозов в уждшном варианте и на нормальной колее. Вполне можно с электровозами унифицировать и/или трамваями. Да банальное пригородное сообщение. Скинулись мужики по паре литров самогона двойной перегонки и повезли картошку в город продавать.) А на время простоя циркулярную какую нибудь от него запитаем или сварочник. Короче электрификация всей страны в действии.
      
      > Хотя если вы хотите и на фордовский двигатель электропередачу - и "демпинговать на конвейере", то может, мотовозов вообще не будет в природе.
       Ок. Делаем ставку на мотовозы, определяющим признаком которых является таки малая мощность двигателя внутреннего сгорания.)
      
      >электропередача менее экономична, чем гидро и механическая
      >Э-э-э. А мне как-то казалось, что наоборот. Особенно если смотреть на саму тягу на ободе колеса: электропередача дает нужную гиперболу, а гидравлика с механикой - пару-тройку дуг с считанными точками на N=Fv.
       Потери с двойного преобразования энергии.
    30. хм 2023/10/21 17:16 [ответить]
      > > 29.Chessplayer
      > Тепловоз Ломоносова таки работал.)
      Таки тепловоз Гаккеля тоже. И даже на день раньше. Но оставим, это пустое.
      >Таки тепловозы на ртутных выпрямителях имели место быть.
      О, а этого не знал. Это ж кому такое в голову пришло? И бегало, небось, не лучше ОР?
      >почему так часто ломалось детище Гаккеля.)
      Имхо: первопричина - плохой дизель и все тот же Вард-Леонард. Низкая удельная мощность первичного дрыгателя породила и странную ходовую (более характерную скорее для американских довоенных электровозов), и ее перегрузку. А схема управления (и не слишком совершенные ЭДТ вкупе с "неугаданным" ПЧ и неотработанным силовым приводом) - все остальные поломки.
      
      >scaletrainsclub.com
      Раков что ли? Ну уж его мне цитировать не надо, как и Якобсона с Пановым. Я ж не димка с русланом :)
      > Ставим парочку движков Форд Т с генераторами и маршевыми двигателями. Ну и несколько вариантов комплектации.
      Так все ноу-хау (схема Лемпа и ослабление поля, если мы на такие инновации пойдем) моментально уплывет за рубеж. Во времена расцвета советского тепловозостроения мы поставляли локомотивы за рубеж, но чтобы электропередачи?
      
      >>>Конвеер с госзаказами перебить трудно.
      >> ̶Х̶а̶м̶а̶с̶ Кaмaз? Ну, как пример того как не вышло.
      >постройкой нового заводика в чистом поле
      Да я не про "поле/кластер". А о том, что вот он, завод с отлаженным конвейером и дополнительным госзаказом - и вот внешний рынок, окучивай не хочу. Может и не сработать, как с Хамасом. А может сработать - как с тазом. Тут не угадаешь, к сожалению. Да и не настолько массовый это товар, маневровые локомотивы, чтобы содержать "настоящий" конвейер - на уже упомянутом "расцвете советского тепловозостроения" до него дело так и не дошло, сборка шла по "постам".
      
      >Ибо без веры ваша технология характеризуется просто - в 80х стало что то мелкосерийное получатся, поэтому верю, что это самое то для СССР 20х.)
      Нет. Во-1, не то что "мелкосерийное в 80х", а гораздо более примитивное. Грубо говоря, вместо всей современной электроники (и иногда плюс гидравлики) - две педали, две рукоятки, тахометр и синхроскоп. Во-2, техническая сложность - параметр объективный, никак не относящейся к вере: DCT это всего лишь две коробки, два сцепления, главное - в самой идее, что их надо две. В-3, уже исполненные в металле Э3мх решения, которым не хватало как раз алгоритмов для избавления от провалов тяги. В-4, это безусловно пригодится на мотовозах, если и не сыграет на поездных локомотивах. Хотя если вы хотите и на фордовский двигатель электропередачу - и "демпинговать на конвейере", то может, мотовозов вообще не будет в природе.
      
      >электропередача менее экономична, чем гидро и механическая
      Э-э-э. А мне как-то казалось, что наоборот. Особенно если смотреть на саму тягу на ободе колеса: электропередача дает нужную гиперболу, а гидравлика с механикой - пару-тройку дуг с считанными точками на N=Fv.
      Ладно, предположим, что идеальная гипербола только в современных передачах с синхронными генераторами и управляемыми преобразователями, а вы имели ввиду те примитивные ПТ-ПТшки зари тепловозостроения. Но ведь в чем загвоздка - тогда и "гидро и механическая" вообще не существовали как рабочие поездатые машины... Ладно, вопрос сложный, тоже оставим в сторонке. "Гидры" нет, механика - в том виде как она была - слабо работоспособна, механика - в предлагаемом мной DCT - вызывает у вас отторжение.
    29. Chessplayer 2023/10/21 16:36 [ответить]
      > > 24.хм
      >> > 22.Chessplayer
      >>У остальных каменный цветок не вышел.
      >С фига ли?) Тепловоз Дизеля (с непосредственным приводом) вполне себе ездил, это только в нашем "самом честном изложении" он не считается, ̶п̶о̶т̶о̶м̶у̶ ̶ч̶т̶о̶ ̶н̶е̶ ̶н̶а̶ш̶ ̶ как не пригодный к поездной работе (будто другие мотовозы пригодны, лол).
       Тепловоз Ломоносова таки работал.)
      >>с ртутными вентилями
      >У нас дизели с ничтожной удельной мощностью, еще и тяжеленные-хрупкие выпрямители тащить? Не, ну нафиг: массу может еще синхрогена отыграет, но надежность будет швах. В реале и на тяговых подстанциях ртуть работала неидеально.
       Ну это шутка юмора на ваше желание бежать впереди тепловоза. Таки тепловозы на ртутных выпрямителях имели место быть. Но нахера. Рассуждаем практически.
      
      >Если продолжать оправдывать кривые ручонки их наличием, то они никогда не выпрямятся.
       Это не рученки, это правильные приоритеты. Форд Т был весьма посредственной машинкой, но если бы дедушка Форд страдал перфекционизмом вместо того, чтобы отлаживать конвеер был бы в опе. Унылый реал.
      >>До тележек дойдем.)
      >Воть!
       Если услышим от вас объяснение, почему так часто ломалось детище Гаккеля.)
      
      >Так предполагалось нечто вроде ТУ6А - т.е. с дизелем.
       Не. Я вот про такое по идеологии, но прошаманеное современным менегерским взглядом, знакомым с основами маркетинга) :
      https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=99500&sid=3a5da79eae81c40a84db1951ca9cec7e&mode=view
       Ставим парочку движков Форд Т с генераторами и маршевыми двигателями. Ну и несколько вариантов комплектации.
       > Или опять играть с экспортным товаром на импортном двигателе.
       Именно. Переделка фордов была целой отраслью экономики в то время. У нас же подход на государственном уровне. Да и производство движков освоить стоит, они в самих штатах клепались до 40х, хотя Форд Т давно ушёл с конвейера.
      
      >>Конвеер с госзаказами перебить трудно.
      > ̶Х̶а̶м̶а̶с̶ Кaмaз? Ну, как пример того как не вышло.
       Моя ИМХА - многое наше не вышло вызвано стремлением решать проблемы автопрома постройкой нового заводика в чистом поле вместо создания крупных автомобилестроительных кластеров.
      >>>>>DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время.
       Нам неинтересно концептуально существовало. Нам нужно то, во что мы можем сейчас. На уровне сами или купить.
      
      >Вопросы веры оставим теологам и прочим ФГМ с теориями заговоров. С технической же точки зрения предполагаемая DCT по сравнению с передачей реального Э3мх проще и вполне сопоставима в производстве с сложностью двух коробок от того же Форда. Даже обычных, не планетарок от "модели Т".
       Дак вы все-таки определитесь, оставим мы вопросы веры или нет?) Ибо без веры ваша технология характеризуется просто - в 80х стало что то мелкосерийное получатся, поэтому верю, что это самое то для СССР 20х.)
      >> Это отсекающий аргумент
      >Тогда зачем было сначала вспоминать про экономичность, которая таки не столь радикальна и еще не в ту сторону?
       Не в ту сторону это ваша имха. То что электропередача менее экономична, чем гидро и механическая это общее место. Так же как и её лучшая устойчивость к морозному климату (напротив, охлаждение больное место).
    28. Chessplayer 2023/10/21 15:52 [ответить]
      > > 23.dimka
      
      >И что кпд? ну пусть ГГ советские паровозы поможет до 8.5%+ довести.
       Исчо раз. Для паровозов предельные КПД в районе 9% максимальный 4% практический, для тепловозов соответственно 30% и 20%. Пятикратная разница в расходе топлива, которое ещё надо развозить по стране с немногочисленных месторождений на что то намекает. Притом, что в электростанции уголь жгется с тем же КПД, что и дизтопливо в дизеле.
      
      >Инфраструктура уже есть, ее можно развивать.
      
       Тепловозы удваивают пропускную способность на той же колее. И не требуют водокачку и угольных ям у каждого столба.
       И не разбивают дорогу как паровозы.
      >Да все ваши агрументы - КПД! Тепловозы круче!
       Яж не знал, что вас в Гугле забанили. Пару сообщений раньше меня призвали за тепловозы не агитировать ибо и так всё понятно. А тут оказывается есть ещё дремучие.)
       Нужны будут огромные начальные капитальные затраты, причем не только в производство тепловозов, но и в сами дороги. Гораздо большие, чем было в ри.
       Вон тут какие корки отмачивают.) Оказывается тепловозы инвестиции в дороги требуют больше, чем паровозы.) А я наоборот думал кучу ресурсов и ценных кадров высвободим.)
    27. Мойша 2023/10/21 13:01 [ответить]
      > > 26.Даешь!
      >Фролов хотел сам провернуть что-то похожее, вероятно, имея некие завязки на других заводах. Это действительно очевидно.
      
      Фашобком действует ?
      Цитату приведите и первоисточник. Проверяемый. Хотел или мог. Были ли у него деньги.
      Тем более что завязки на заводах без вывоза золота за границу это тем более невыгодная для еврейчиков Ульянов&Троцкий дело.
      Для неграмотных. Слово еврейчик - из лексикона Ульянова.
      Прочее. Антисемитский израиль уничтожает семитов-арабов. Аккуратнее с формулировками будьте.
    26. Даешь! 2023/10/21 12:53 [ответить]
      > > 25.Мойша
      >Или ошибки нашли здесь:
      Тот самый несчастный рю-сектор педовики. Вы продолжаете стоять на своем, хотя это мучительно больно?
      >Алекса́ндр Никола́евич Фроло́в (12 24 августа 1863 - 1939) - инженер путей сообщения, учёный в области эксплуатации железных дорог.
      >Вывод очевиден.
      Фролов хотел сам провернуть что-то похожее, вероятно, имея некие завязки на других заводах. Это действительно очевидно.
      >критиковал не только устаревшие формы организации перевозок, но и сами методы исследования экономических и эксплуатационных проблем9. Его труды внесли большой вклад в науку о станциях и изменили подход к их созданию10.
      Из приведенной копипасты а-постеори видно, что экономику эксплуатацию и строительство станций сей "гений" прорюхал. Из этого отнюдь не следует, что у него была компетенция производства или закупок тягового подвижного состава, скорее наоборот. Можно даже предположить, что его "доля пирога" был не столько в местных заводах (которые, к слову, после разрухи завалили бы заказ с вероятностью 146%), сколько в расширении их станций. Угу, в городах со сложившейся застройкой, уже имеющимися производственными помещениями - представляете, сколько будет стоить капитальное строительство и реконструкция в таких условиях? А когда (я не пишу если) локомотивы не будут произведены в полном объеме, сам Фролов оставлся бы чистеньким и в стороне: станции расширены, а что делать им нечего - так это не к нему претензии.
      >Два еврея, Ульянов и Троцкий, вывели деньги за границу.
      Ой, таки ви анти7ит? Какая досада)))
      > не утвержден фашобкомом ?
      Все, больше вопросов не имею. Очередная кpьiмлядь.
    25. Мойша 2023/10/21 12:23 [ответить]
      > > 20.Chessplayer
      >Страна производитель Швеция.]
      > 500 у Швеции и 700 у немцев. Стоимость завышена вдвое. И тд.
      
      Фактам противоречит информация ? Или шрифт не утвержден фашобкомом ?
      Вот в чём вопрос.
      Кто то здесь готов опровергнуть информацию, опубликованную Стариковым ? Или не прав Фролов ?
      Или ошибки нашли здесь:
      https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%B7_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D0%B2_%D0%A1%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%82%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B5%D0%B9
      
      В начале 1922 года учёный в области эксплуатации железных дорог А. Н. Фролов писал, что считает этот заказ 'большой техническо-хозяйственной ошибкой'. Учёный отметил, что шведский заказ в 1000 локомотивов (здесь он приводит устаревшие цифры33) был выдан заводу с первоначальной производительностью 40 локомотивов в год, которому дали аванс в размере 15 миллионов золотых рублей на расширение, а сам заказ растянули на 5 лет; при этом цена была установлена в размере 112 тысяч рублей (230 тысяч шведских крон) за паровоз - вдвое выше цены паровозов российского производства в 1913 году. Также Фролов напомнил, что в 1916 году при царском правительстве была составлена программа по наращиванию паровозостроения в стране и доведения суммарного годового выпуска локомотивов российскими заводами до 2400 штук, однако к назначенному сроку годовой выпуск паровозов в Советской России фактически наоборот сократился примерно до ста штук (с учётом эквивалента отремонтированных паровозов)5.
      Алекса́ндр Никола́евич Фроло́в (12 24 августа 1863 - 1939) - инженер путей сообщения, учёный в области эксплуатации железных дорог.
      В 1924 году работал профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта1, а в 1925 году стал первым заведующим новообразованной кафедры 'Эксплуатация железных дорог'3. Он был одним из тех учёных, кто критиковал не только устаревшие формы организации перевозок, но и сами методы исследования экономических и эксплуатационных проблем9. Его труды внесли большой вклад в науку о станциях и изменили подход к их созданию10.
      
      Вывод очевиден.
      Два еврея, Ульянов и Троцкий, вывели деньги за границу.
    24. хм 2023/10/21 11:57 [ответить]
      > > 22.Chessplayer
      >У остальных каменный цветок не вышел.
      С фига ли?) Тепловоз Дизеля (с непосредственным приводом) вполне себе ездил, это только в нашем "самом честном изложении" он не считается, ̶п̶о̶т̶о̶м̶у̶ ̶ч̶т̶о̶ ̶н̶е̶ ̶н̶а̶ш̶ ̶ как не пригодный к поездной работе (будто другие мотовозы пригодны, лол).
      >с ртутными вентилями
      У нас дизели с ничтожной удельной мощностью, еще и тяжеленные-хрупкие выпрямители тащить? Не, ну нафиг: массу может еще синхрогена отыграет, но надежность будет швах. В реале и на тяговых подстанциях ртуть работала неидеально.
      > Потому что делать массовые тепловозы будут паровозостроительные, как и обслуживать паровозные депо.)
      Если продолжать оправдывать кривые ручонки их наличием, то они никогда не выпрямятся.
      >До тележек дойдем.)
      Воть!
      >Самураи не особо заморачивались
      Не, там хитрее было. Целенаправленно гонялись, поняв, что их дефицит ударит сильнее. И японцы прекрасно это понимали, строили всякие миноносцы 2 класса. Ладно, прекращаем, здесь это жуткий оффтоп.
      > Ээээ? Что дорогого в обслуживании машинки на рельсах с фордовским движком в сравнении с паровозом.
      Так предполагалось нечто вроде ТУ6А - т.е. с дизелем. Ведь всю историю советского тепловозостроения главной причиной головной боли (или геморроя, кому как ближе к мыслительному центру) были дизели - то они по природе своей были ненадежны, то более-менее надежные немецкие не могли обслуживать/копировать/производить. И если с обслуживаем фордовского мотора все более-менее приемлемо, то с производством... Фордовский мотор означает фордовский завод, что, хоть и необходимо, но неприемлимо долго (емнип, 1929?). Или опять играть с экспортным товаром на импортном двигателе.
      >Конвеер с госзаказами перебить трудно.
       ̶Х̶а̶м̶а̶с̶ Кaмaз? Ну, как пример того как не вышло. Хотя тот же ТАЗ - как пример как почти вышло, угу.
      >>>>DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время.
      >>>не нужны коаксиальные валы, а компоновочно эта схема создана для экипажа с отбойным валом (слева - четые, справа - нечетные, отбойный - суммирующий, угловой - реверс)
      > Давайте так.) Вот честно, зная историю, верите в свои оригинальные конкурентноспособные советские КПП в 1920х?)
      В реале по массовости Э3мх ничуть не уступал Щ1эл, и вполне сравним с Э2эл как по объему выпуска :) так и по надежности - проработав с 1925 по 1941. И это притом, что это был монстрик с теми самыми электромагнитными муфтами. Реверс-редукторы же пилили (для тех же мотовозов).
      >Не что то штучное на коленке, а по взрослому?)
      Вопросы веры оставим теологам и прочим ФГМ с теориями заговоров. С технической же точки зрения предполагаемая DCT по сравнению с передачей реального Э3мх проще и вполне сопоставима в производстве с сложностью двух коробок от того же Форда. Даже обычных, не планетарок от "модели Т".
      > Это отсекающий аргумент
      Тогда зачем было сначала вспоминать про экономичность, которая таки не столь радикальна и еще не в ту сторону?
    23. dimka 2023/10/21 11:54 [ответить]
      > > 17.Chessplayer
      >> > 14.dimka
      >>Зачем вообще делать тепловозы?
      >>Паровозов вполне достаточно.
      > Димитрий, вынужден послать вас на три буквы. КПД. На тысячу км уходит топлива 9% от грузоподъёмность состава на кардиффе и 40% на дровах. Плюс инфраструктура. Угольные склады и водоналивные башни.
      И что кпд? ну пусть ГГ советские паровозы поможет до 8.5%+ довести.
      Инфраструктура уже есть, ее можно развивать. Есть опыт работы с паровозами и производство. А под тепловозы все с нуля создавать. И даже если ГГ сконструирует самый гениальный тепловоз и даже соберет одну штуку для показов, то запустить их в нормальное производство не получится. Нужны будут огромные начальные капитальные затраты, причем не только в производство тепловозов, но и в сами дороги. Гораздо большие, чем было в ри.
      >>Можно к ним тендер-конденсатор сделать.
      > Да вы батенька вредитель, пытающийся направить советскую технику по тупиковому пути.
      Ясное дело, они ж убили тепловозы даже там, где те, казалось бы, должны были бы абсолютно доминировать.
      >
      >>А от тепловозов никакой выгоды на ближайшие лет 30 нет. Лучше уж в электротягу вложиться, там, кстати, вполне возможны более поздние решения.
      > А инфраструктуру вытяните? Или войну с электротягой? Электротяге весч перспективная где нибудь с Кузбасса на Урал и обратно руду и уголь возить. Ну или для городского транспорта. Но в массе только тепловозы.
      Да в общем, как в реале, по трем основным направлениям - пригородное движение, перевалы, новые промышленные районы, но чуть раньше, чуть больше, чуть меньше метаний и больше целеустремленности. В результате к сороковым будет не 2к км, а 5-6. И может сразу все на 3 кВ постоянного или даже 25кв переменного.
      В войну электротяга показала себя хорошо. Во время войны в Москве и на Урале электрификация продолжалась. В Мурманске тоже работало хорошо.
      А тепловозы в массе - это массовое производство хороших дизелей(в реале одна из главных проблем мановские лицензионные дизели), электродвигателей, генераторов и много чего еще. Что само по себе фантастика, но если вдруг, то просто очень дорого. Зато позже наработки по электротяге и тепловозам помогли бы.
      >>Не убедительно у вас как-то.
      > Ну кто ж виноват, что вы в аргументы не тянете?)
      Да все ваши агрументы - КПД! Тепловозы круче!
      А вот реальный советский опыт показал, что даже в 30х не круче.
      Оптимистично-реалистичной альтернативой было бы 200-300 тепловозов в 40м и их относительно успешная эксплуатация в Средней Азии.
      И вообще, все конечно смеются на советчиками Сталину, но это гораздо более правильно, чем резать обратным хватом или изобретать тепловоз.
      Возможно, что предложив Ленину план развития жд, да еще и увязав его с ГОЭЛРО, ваш ГГ и стал бы наркомом. А нарком НКПС - это фигура.
      И предлагать надо не только на дальнюю перспективу, но и что-то, что даст эффект быстро, решать текущие проблемы. Не просто зарезать алгембу, но предложить другой проект. Который должен быть успешным, полезным и наглядным, а еще и относительно быстрым.
    22. *Chessplayer 2023/10/21 10:06 [ответить]
      > > 21.хм
      
      >Таки Яков. Ну или сам Руди)))
       С фига ли?) Таки его тепловоз номером 2 был, до тех пор пока Ломоносов решил не возвращаться. У остальных каменный цветок не вышел.
      
      >> А давайте сразу переменного тока?)
      >Выпрямлять еще нечем. Не окидом меди/селеном же?
       Ну как же. Тут мы как раз родина слонов. Товарисч Вологдин с ртутными вентилями, я в своё время по нему альтернативу писал.)
       Если чо, я шучу, хотя Вологдин в аишке будет, личность масштабная.)
      >>Перспективнее же.) Яж не против тележек. Потом.
      >Тележки - другое: почему же потом, когда сумели и до?
       Потому что делать массовые тепловозы будут паровозостроительные, как и обслуживать паровозные депо.) До тележек дойдем.)
      >>трофеев включая крупнейший
      >Тоже слабый аргумент. Тогда флот господствовал на море так, что в число "трофеев" (точнее, успешно уничтоженных целей) попал... Паровоз. Стоит хотя бы вспомнить, что под конец Тихоокеанской американские подлодки гонялись за японскими эсминцами - мышь съела кота, буквально.
       Ну так нормальная ситуация. Самураи не особо заморачивались "вспомогательным" вооружением, вот их и наказали.
      >> Мотовоз в сравнении с маневровым паровозом вряд ли может в минус.
      >Может. Первоначальные вложения + дорогое обслуживание.
       Ээээ? Что дорогого в обслуживании машинки на рельсах с фордовским движком в сравнении с паровозом.
      >>Я хочу попробовать их экспортным товаром сделать.
      >Изделия с импортными моторами? Интересный финт. Как сделать, чтобы это знамя не выхватила Веймарская республика?
       Масштаб нужен.) Конвеер с госзаказами перебить трудно.
      >>>DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время.
      >> Что то рабочее в серии получилось в 80х годах 20го века.
      >Это было "рабочее с максимальным комфортом, чтобы не уступало в удобстве и эффективности гидропередаче". А если сравнивать сложность управления полностью ручного варианта хотя бы с тем же Вардом/Леонардом или реальным Э3мх... Ведь нам в конструкции не нужны коаксиальные валы, а компоновочно эта схема создана для экипажа с отбойным валом (слева - четые, справа - нечетные, отбойный - суммирующий, угловой - реверс)
       Давайте так.) Вот честно, зная историю, верите в свои оригинальные конкурентноспособные советские КПП в 1920х?) Не что то штучное на коленке, а по взрослому?)
      >>В гидравлику мы долго не сможем. В электро можем. Вопрос закрыт.)
      >Это совсем другой аргумент, не находите? Возможность или экономичность.
       Это отсекающий аргумент, после которого дальнейшее обсуждение интересно только с точки зрения теории.)
      >> Так нет ещё американцев.)
      >Но мы-то (и ГГ) уже знаем, к чему они придут и как в 40ые обскачут нас в этой области.
       Легко обскакать почти стоящего.)
      >>ударами по электростанциям и подстанциям. Плюс диверсии, прорывы и тд.
      >Все тоже самое относится и скважинам/перегонным заводам/нефтебазам. Так что нет, возражение только на этом основании не принимается.
       Щаз.) Скважины в Баку. А подстанции с проводами на передке.) Какой нибудь бронепоезд на линии с электротягой будет выглядеть совсем плохо.
      >> До этого времени ещё дожить надо.
      >До того времени были точно такие же косяки (только поменьше) с неправильным виденьем перспективы. Вот хотелось бы их избежать. И жесткая рама/тележки - на мой взгляд один из них, может даже главный. Или нет, увлечение необработанной/минимально обработанной или дешевыми "хвостами" нефти - вместо четко стандартизированного топлива определенного фракционного состава.
       Механизмы с электропередачей имеют шикарный плюс в виде возможности компоновать как угодно.) Так что при наличии остальных технологий на потоке перейти на тележки не долго. Хотя справедливости ради стоит уточнить, что именно часто ломалось у Гаккеля. Может перейдем и на тележки, сделаем гибрид с немецким дизелем и тележками.
    21. хм 2023/10/20 23:17 [ответить]
      > > 19.Chessplayer
      > А кто первый?)
      Таки Яков. Ну или сам Руди)))
      > А давайте сразу переменного тока?)
      Выпрямлять еще нечем. Не окидом меди/селеном же?
      >Перспективнее же.) Яж не против тележек. Потом.
      Тележки - другое: почему же потом, когда сумели и до?
      >трофеев включая крупнейший
      Тоже слабый аргумент. Тогда флот господствовал на море так, что в число "трофеев" (точнее, успешно уничтоженных целей) попал... Паровоз. Стоит хотя бы вспомнить, что под конец Тихоокеанской американские подлодки гонялись за японскими эсминцами - мышь съела кота, буквально.
      > Мотовоз в сравнении с маневровым паровозом вряд ли может в минус.
      Может. Первоначальные вложения + дорогое обслуживание.
      >Я хочу попробовать их экспортным товаром сделать.
      Изделия с импортными моторами? Интересный финт. Как сделать, чтобы это знамя не выхватила Веймарская республика?
      >>DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время.
      > Что то рабочее в серии получилось в 80х годах 20го века.
      Это было "рабочее с максимальным комфортом, чтобы не уступало в удобстве и эффективности гидропередаче". А если сравнивать сложность управления полностью ручного варианта хотя бы с тем же Вардом/Леонардом или реальным Э3мх... Ведь нам в конструкции не нужны коаксиальные валы, а компоновочно эта схема создана для экипажа с отбойным валом (слева - четые, справа - нечетные, отбойный - суммирующий, угловой - реверс)
      >В гидравлику мы долго не сможем. В электро можем. Вопрос закрыт.)
      Это совсем другой аргумент, не находите? Возможность или экономичность.
      > Так нет ещё американцев.)
      Но мы-то (и ГГ) уже знаем, к чему они придут и как в 40ые обскачут нас в этой области.
      >ударами по электростанциям и подстанциям. Плюс диверсии, прорывы и тд.
      Все тоже самое относится и скважинам/перегонным заводам/нефтебазам. Так что нет, возражение только на этом основании не принимается.
      > До этого времени ещё дожить надо.
      До того времени были точно такие же косяки (только поменьше) с неправильным виденьем перспективы. Вот хотелось бы их избежать. И жесткая рама/тележки - на мой взгляд один из них, может даже главный. Или нет, увлечение необработанной/минимально обработанной или дешевыми "хвостами" нефти - вместо четко стандартизированного топлива определенного фракционного состава.
      
      > > 20.Chessplayer
      >> > 15.Мойша
      > Это даже не РЕН ТВ, это хуже.
      >>pub.wikireading.ru/
      Ccайты типа wikiworld, wikilib и прочая повыползали как грибы после дождя как редактор рю-сектора настоящей педовики был пойман на цензуре, прогнан ссаными тряпками и забанен в википедии. Это лишь реакция режима.
      >>istoriarusi.ru/cccp
      А это ну вообще откровенная помойка. Pishem russie slova anglickimi bukvami - вполне себе характерный симптом.
    20. Chessplayer 2023/10/20 22:57 [ответить]
      > > 15.Мойша
      
      >https://istoriarusi.ru/cccp/trockij_lev_davidovich_vagoni.html
      >https://blog-10101.livejournal.com/72309.html
      >https://pub.wikireading.ru/46139
      
       Это даже не РЕН ТВ, это хуже. Ауторы статеек плавают в цифрах безбожно. Прям с первой строки.
      Объем - 1000 паровозов;
      Стоимость - 200 миллионов рублей (золотых);
      Страна производитель Швеция.
       500 у Швеции и 700 у немцев. Стоимость завышена вдвое. И тд.
    19. Chessplayer 2023/10/20 22:49 [ответить]
      > > 18.хм
      
      >Таки для второго :)
       А кто первый?)
      
      >Если бы вдруг в современности или хотя бы в послевоенном мире были нетележечные тепловозы - можно было бы согласится. Кстати, для разбитого и легкого пути тележечные гораздо лучше.
       А давайте сразу переменного тока?) Перспективнее же.) Яж не против тележек. Потом.
      
      >Не та. Электротехническая существенно чище и дороже.
       Разница в цене не сильно принципиальная.
      
      >Ой ли? Эти закупки свидетельствовали лишь о том, что жаренный петух уже клюнул. В транспорт, безотносительно минимира.
       Так это же норма. Вот и надо клевком пользоваться и всячески напоминать.)
      
      >Да и вообще полностью "резать, не дожидаясь перитонита"! Посмотрите на флот США - сколько там дизельных подлодок? И когда последнюю (вполне сознательно и обосновано) пустили на иголки.
       Ну тут пример не очень уместен. Как раз в годы ВМВ подлодки США показали себя очень даже неплохо, обнулив японское судоходство и имея кучу жирных трофеев включая крупнейший японский авик - переделку из яматоида.
      >> Не. Тут именно про то, что мотовозы это сейчас и быстро. Спокойно выигрывается, куча средств и времени.
      >Вот у меня от мотовозов тех лет сложилось впечатление, что пытались чуть ли не для галочки и в основном в минус.
       Мотовоз в сравнении с маневровым паровозом вряд ли может в минус. Но да, изделия убогие. Я хочу попробовать их экспортным товаром сделать.
      >> В данном случае пофиксить в значении убрать, не связываться изначально.
      >Ну попробовать-то можно. DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время. Не то что всякие муфты с проскальзываением или электромагнитные. Даже если не пойдет на поездатые локи, точно улучшит мотовозы (если удастся).
       Что то рабочее в серии получилось в 80х годах 20го века. Это точно то, что нам надо в 20х годах?)
      >>Так же как и с не особо подходящей к нашему климату и высокотехнологичной, хоть и бесспорно более экономичной гидропередачей.
      >Э-э-э? В одном из самых ужасных климатов на территории когда-то необъятной водились исключительно дизель-гидравлики. И зарекомендовали себя весьма и весьма. Я про Карафуто, менее известное как Куйэ.
       А было с чем сравнить?) И, это, встречали не текущую советскую гидравлику?
      >И с экономичностью... Дизель-гидравлики хороши в смысле первоначальных вложений, а вот в эксплуатации проигрывают. Дизель-электрики, наоборот, дороги на старте, зато потом все покрывают в работе.
       Я стараюсь отсекать лишние рассуждения. В гидравлику мы долго не сможем. В электро можем. Вопрос закрыт.)
      >> Нэ надо лучше, сдэлайте такой же.)
      >Вот я предлагаю - такой же, как у американцев. В конце концов, так ведь и поступили после войны (см. ТЭ1).
       Так нет ещё американцев.)
      >> > 17.Chessplayer
      >>Или войну с электротягой?
      >Вот тут как бы возможны варианты. В войну на Мурманской ж/д, находящейся под активным воздействием противника, электрофицированные участки показали лучшую надежность, чем паровозные. Хотя казалось бы - провод порвать может любой случайный осколок... Но нет, и простота восстановления, и возросшие скорости поездов, и сама "врожденная" надежность электровозов (на фоне паровозов) все это перекрыла. Но это - паровая тяга. Может, с тепловозами дело обернется наоборот (особенно это вероятно в случае унификации диаметров движущих колпар для электровозов и тепловозов - еще аргумент за тележечный экипаж) - а может, нет.
       Это частный случай на периферии с стабильным фронтом. Была бы электротяга массовой парализовали бы ударами по электростанциям и подстанциям. Плюс диверсии, прорывы и тд.
      >>Но в массе только тепловозы.
      >В реале тоже так думали, и тоже - правильный ответ не угадали. Жизнь больно в ответ ударила. И я не период реконструкции тяги и/или введения автосцепки - про гораздо более поздние времена, примерно топливный кризис +/- десятилетие.
       До этого времени ещё дожить надо. Понятно в мирное время на нагруженной трассе электровоз тепловоз рвёт с разгромным счётом.
    18. хм 2023/10/20 21:29 [ответить]
      > > 16.Chessplayer
      >Извините, 30 лет работы и выход в отставку исправным для первого в мире это неприлично круто.
      Таки для второго :)
      > Ну так будут яйца в разных корзинах.) Только одинаковые.)
      Если бы вдруг в современности или хотя бы в послевоенном мире были нетележечные тепловозы - можно было бы согласится. Кстати, для разбитого и легкого пути тележечные гораздо лучше.
      >Не нефти, а меди. На паровозы также идёт медь в неприличных количествах.
      Не та. Электротехническая существенно чище и дороже.
      >Те же закупки паровозов за границей как раз таки сигналили о том, что проблему понимали и готовы были платить.
      Ой ли? Эти закупки свидетельствовали лишь о том, что жаренный петух уже клюнул. В транспорт, безотносительно минимира.
      >Вообще программу по подводным лодкам на мелководной Балтике надо резать капитально.
      Да и вообще полностью "резать, не дожидаясь перитонита"! Посмотрите на флот США - сколько там дизельных подлодок? И когда последнюю (вполне сознательно и обосновано) пустили на иголки.
      > Не. Тут именно про то, что мотовозы это сейчас и быстро. Спокойно выигрывается, куча средств и времени.
      Вот у меня от мотовозов тех лет сложилось впечатление, что пытались чуть ли не для галочки и в основном в минус.
      > В данном случае пофиксить в значении убрать, не связываться изначально.
      Ну попробовать-то можно. DCT само по себе доступно к реализации, просто как утюг и вроде даже концептуально существовало в то время. Не то что всякие муфты с проскальзываением или электромагнитные. Даже если не пойдет на поездатые локи, точно улучшит мотовозы (если удастся).
      >Так же как и с не особо подходящей к нашему климату и высокотехнологичной, хоть и бесспорно более экономичной гидропередачей.
      Э-э-э? В одном из самых ужасных климатов на территории когда-то необъятной водились исключительно дизель-гидравлики. И зарекомендовали себя весьма и весьма. Я про Карафуто, менее известное как Куйэ.
      И с экономичностью... Дизель-гидравлики хороши в смысле первоначальных вложений, а вот в эксплуатации проигрывают. Дизель-электрики, наоборот, дороги на старте, зато потом все покрывают в работе.
      > Нэ надо лучше, сдэлайте такой же.)
      Вот я предлагаю - такой же, как у американцев. В конце концов, так ведь и поступили после войны (см. ТЭ1).
      
      > > 17.Chessplayer
      >Или войну с электротягой?
      Вот тут как бы возможны варианты. В войну на Мурманской ж/д, находящейся под активным воздействием противника, электрофицированные участки показали лучшую надежность, чем паровозные. Хотя казалось бы - провод порвать может любой случайный осколок... Но нет, и простота восстановления, и возросшие скорости поездов, и сама "врожденная" надежность электровозов (на фоне паровозов) все это перекрыла. Но это - паровая тяга. Может, с тепловозами дело обернется наоборот (особенно это вероятно в случае унификации диаметров движущих колпар для электровозов и тепловозов - еще аргумент за тележечный экипаж) - а может, нет.
      >Но в массе только тепловозы.
      В реале тоже так думали, и тоже - правильный ответ не угадали. Жизнь больно в ответ ударила. И я не период реконструкции тяги и/или введения автосцепки - про гораздо более поздние времена, примерно топливный кризис +/- десятилетие.
    17. Chessplayer 2023/10/20 20:47 [ответить]
      > > 14.dimka
      >Зачем вообще делать тепловозы?
      >Паровозов вполне достаточно.
       Димитрий, вынужден послать вас на три буквы. КПД. На тысячу км уходит топлива 9% от грузоподъёмность состава на кардиффе и 40% на дровах. Плюс инфраструктура. Угольные склады и водоналивные башни.
      >Можно к ним тендер-конденсатор сделать.
       Да вы батенька вредитель, пытающийся направить советскую технику по тупиковому пути.
      
      >А от тепловозов никакой выгоды на ближайшие лет 30 нет. Лучше уж в электротягу вложиться, там, кстати, вполне возможны более поздние решения.
       А инфраструктуру вытяните? Или войну с электротягой? Электротяге весч перспективная где нибудь с Кузбасса на Урал и обратно руду и уголь возить. Ну или для городского транспорта. Но в массе только тепловозы.
      >Не убедительно у вас как-то.
       Ну кто ж виноват, что вы в аргументы не тянете?)
    16. Chessplayer 2023/10/20 20:30 [ответить]
      > > 13.хм
      
      >Это правда, что довоенные советские тепловозы были построены по схеме Ээл. Но и назвать паровозную ходовую на фоне тележечного экипажа удачной - это очень сильно покривить против истины. В конце концов, американские и послевоенные тепловозы были тележечными.
       Как позднее говорил товарисч Сталин "нэ надо лучше, сдэлайте такой же". Нам сейчас не лучше сть интересует, а жизнеспособность технологии в целом и массовость. Извините, 30 лет работы и выход в отставку исправным для первого в мире это неприлично круто.
      >И вообще, "пусть расцветут сто цветов", в смысле нельзя оба яйца складывать в одну корзину. Потому что...
       Ну так будут яйца в разных корзинах.) Только одинаковые.)
      >>И собирать в Петрограде его же для обретения необходимого опыта.
      >И там же утопить, как и Щ1эл?
       За 4 года банальные дамбы построить и набережные нарастить хотя бы вокруг Васьки не трудно. Защите от Ленинградского наводнения отдельная тема посвящена.
      >> Многие удивляются, когда узнают, что на паровозы, внезапно, тоже идёт очень много нефти.)
      >Тут речь идет не об эксплуатационных расходах, а о первоначальных вложениях. А они для тепловозов, особенно на электропередаче, достаточно велики. Да, конечно, потом это все окупится, но первоначальные затраты велики.
       Извиняюсь, описАлся.) Не нефти, а меди. На паровозы также идёт медь в неприличных количествах.
      >>На эти деньги можно МАН целиком купить, ещё и останется.
      >Так проблема в том, что MAN не продадут, а вот заказы на свои (не слишком загруженные) паровозостроительные заводы примут с радостью. Собственно, они бы и на тепловозостроительные приняли)))), это верно, но вот беда - их еще нет в природе.
       В природе есть дизели и электродвигатели. И да, те же шведы по сути наращивали производство паровозов за наши авансы.
      >>сотни довоенных подлодок
      >Ну так это ж "все для фронта, все для подебы!", это неискоренимо...
       Ну, собственно, осознание что транспорт это тоже фронт вполне присутствовало. Те же закупки паровозов за границей как раз таки сигналили о том, что проблему понимали и готовы были платить.
      
      >Это тоже правда, но - как и все в этом мире, с обратной стороной медали. В войну (и во время предвоенного угара миллитаризма) дизели пойдут на лодки в ущерб локомотивам. Собственно, как и было в реале. В случае сухопутной войны далеко не факт. Вообще программу по подводным лодкам на мелководной Балтике надо резать капитально.
      >> Ну собственно если посмотреть время на разогрев и охлаждение обслуживание маневрового паровоза становится совсем грустно.
      >Да не надо нас за Советскую власть агитировать - мы все прекрасно знаем преимущества тепловозов/электровозов над паровозами)
       Не. Тут именно про то, что мотовозы это сейчас и быстро. Спокойно выигрывается, куча средств и времени.
      >> А просто пофиксить мех передачу дабы не распыляться?)
      >А как конкретно?
       В данном случае пофиксить в значении убрать, не связываться изначально. Так же как и с не особо подходящей к нашему климату и высокотехнологичной, хоть и бесспорно более экономичной гидропередачей.
      
      >Если все так кучеряво, почему Ээл строился в Германии?
       Потому что немцы лидеры в области дизелестроения на тот момент. Абсолютно правильное решение.
      >>Паровозостроительные мощности есть. ГГ не последний человек в Петрограде.
      >А ну если оправдывать движущие оси в жесткой раме, годится. Но для прогресса - как-то не изящно.
       Я больше за прогресс в области производительности труда.) Будет пинок в виде сотен тепловозов - техпрогресс неизбежен. Нет. Получим что то типа не имеющего аналогов, о пережившего своё время танка Гротте в одном экземпляре.
      >> По сути будут два тепловозостроительных кластера - Петроградский и Московский.
      >"Русский дизель" в реальности ничего хорошего (в смысле пригодного для тепловозостроения) так и не родил, лучшие ленинградские движки - это "Звезда" (семейство М75х). Koлзавод, как тут уже писали выше, без немцев ничего не родит - и довольно долго (опять же, речь про тепловозные двигатели, ходя, глядя на ТЭП70, и в том, что они с экипажем красиво справятся, есть сомнения).
       Ну так немцы нужны в любом случае. Насчёт Русского дизеля наводнение сильно подпортило стартовые условия. Будут инвестиции будет результат.
      > Про Электросилу и Динамо возражений нет, задача им посильна. Еще бы подсказать им про нормальную схему управления, чтобы не мучать Вардом-Леонардом и про неравномерную разбивку позиций (что наши в реале осилили лишь к ТЭП75, а у американцев, емнип, это было чуть не с рождения).
       Нэ надо лучше, сдэлайте такой же.)
    15. Мойша 2023/10/20 19:32 [ответить]
      Надо знать наверняка текущую ситуацию в стране. Вдруг за такие варианты влезть гг получит по шапке ?
      Деньги уже расписаны еврейчиками, один из которых носит фамилию Ульянов.
      
      Троцкий Лев Давидович организовал закупку паровозов, которых не существовало, которые производителем не могли быть построены и продавались в СССР по цене, завышенной в 5-6 раз, по сравнению с рыночной. Лицо, заинтересованное в процветании родной страны, никогда не станет совершать такой сделки. Троцкий совершил. Но вы удивитесь еще больше, узнав реакцию Ленина. Впервые странность закупки паровозов была озвучена в журнале 'Экономист'. В этом журнале подробно описывались нюансы сделки, и говорилось о ее странности. Ленин назвал 'Экономист' растлителем молодежи и вражеским шпионом. Журнал был обвинен в контрреволюции и закрыт, автор статьи расстрелян.
      https://istoriarusi.ru/cccp/trockij_lev_davidovich_vagoni.html
      https://blog-10101.livejournal.com/72309.html
      https://pub.wikireading.ru/46139
    14. dimka 2023/10/20 18:44 [ответить]
      Зачем вообще делать тепловозы?
      Паровозов вполне достаточно. Можно к ним тендер-конденсатор сделать.
      А от тепловозов никакой выгоды на ближайшие лет 30 нет. Лучше уж в электротягу вложиться, там, кстати, вполне возможны более поздние решения.
      Не убедительно у вас как-то.
    13. хм 2023/10/20 17:47 [ответить]
      > > 12.Chessplayer
      >>> > 7.Капитан Очевидность
      >>>...тепловоз конструкции Я.М. Гаккеля
      > Вариант номер 2 - изначально поставить на ломоносовскую немецкую конструкцию с электропередачей как более удачную.
      Это правда, что довоенные советские тепловозы были построены по схеме Ээл. Но и назвать паровозную ходовую на фоне тележечного экипажа удачной - это очень сильно покривить против истины. В конце концов, американские и послевоенные тепловозы были тележечными.
      И вообще, "пусть расцветут сто цветов", в смысле нельзя оба яйца складывать в одну корзину. Потому что...
      >И собирать в Петрограде его же для обретения необходимого опыта.
      И там же утопить, как и Щ1эл?
      > Многие удивляются, когда узнают, что на паровозы, внезапно, тоже идёт очень много нефти.)
      Тут речь идет не об эксплуатационных расходах, а о первоначальных вложениях. А они для тепловозов, особенно на электропередаче, достаточно велики. Да, конечно, потом это все окупится, но первоначальные затраты велики.
      >На эти деньги можно МАН целиком купить, ещё и останется.
      Так проблема в том, что MAN не продадут, а вот заказы на свои (не слишком загруженные) паровозостроительные заводы примут с радостью. Собственно, они бы и на тепловозостроительные приняли)))), это верно, но вот беда - их еще нет в природе.
      >сотни довоенных подлодок
      Ну так это ж "все для фронта, все для подебы!", это неискоренимо...
      > При этом развитие тепловозостроения это солидный вклад в будущее производство подлодок во время войны.
      Это тоже правда, но - как и все в этом мире, с обратной стороной медали. В войну (и во время предвоенного угара миллитаризма) дизели пойдут на лодки в ущерб локомотивам. Собственно, как и было в реале.
      > Ну собственно если посмотреть время на разогрев и охлаждение обслуживание маневрового паровоза становится совсем грустно.
      Да не надо нас за Советскую власть агитировать - мы все прекрасно знаем преимущества тепловозов/электровозов над паровозами)
      > А просто пофиксить мех передачу дабы не распыляться?)
      А как конкретно? Вариантов, собственно, два - DCT (и то немного сомневаюсь) и гидродинамика (как и строились дизель-гидравлики позднее). CVT, ясен пень, в пролете по материалам. Можно еще попробовать такую специфическую вещь, как автомат со сцеплением (не робот с одним сцеплением, а именно планетарки, как в традиционном автомате, но без "бублика" - как на некоторых спортивных мерседесах).
      > Смотрите. То что мы смогли в массовые подводные лодки это унылый реал. Русский дизель ака Нобель плюс Электросила ака Сименс в Питере есть. Так же как Динамо плюс Коломенский в Москве.
      Если все так кучеряво, почему Ээл строился в Германии?
      >Паровозостроительные мощности есть. ГГ не последний человек в Петрограде.
      А ну если оправдывать движущие оси в жесткой раме, годится. Но для прогресса - как-то не изящно.
      > По сути будут два тепловозостроительных кластера - Петроградский и Московский.
      "Русский дизель" в реальности ничего хорошего (в смысле пригодного для тепловозостроения) так и не родил, лучшие ленинградские движки - это "Звезда" (семейство М75х). Koлзавод, как тут уже писали выше, без немцев ничего не родит - и довольно долго (опять же, речь про тепловозные двигатели, ходя, глядя на ТЭП70, и в том, что они с экипажем красиво справятся, есть сомнения). Про Электросилу и Динамо возражений нет, задача им посильна. Еще бы подсказать им про нормальную схему управления, чтобы не мучать Вардом-Леонардом и про неравномерную разбивку позиций (что наши в реале осилили лишь к ТЭП75, а у американцев, емнип, это было чуть не с рождения).
    12. Chessplayer 2023/10/20 16:34 [ответить]
      > > 11.хм
      >> > 7.Капитан Очевидность
      >>>Из железных дорог особенно поврежден
      >>...тепловоз конструкции Я.М. Гаккеля
      >С этим понятно что делать - просто отправить его пораньше в Омскву, все равно на заводе "Динамо" доделывать придется.
       Вариант номер 2 - изначально поставить на ломоносовскую немецкую конструкцию с электропередачей как более удачную. И собирать в Петрограде его же для обретения необходимого опыта.
      >>конкурента главного героя
      >Это уже на усмотрение автора, сделает он из этого какой-нибудь сюжетный поворот или нет.
       Так собственно никакой конкуренции нет - строительство всех трёх тепловозов пролоббировал Ломоносов.
      >> > 8.Chessplayer
      
      >Да вроде бы и объективных была уйма: дизелестроения - нет, электротехническая промышленность - бутафорская (почитайте, например, как МЭЛВЗ осваивал радиолампы), нефтехимия - не развита.
       Ну, во первых есть большой плюс - лежит у нас вся промышленность, в том числе и паровозостроение. А тепловозы с нуля крайне выгодны в плане инфраструктуры. Плюс - тепловозовизация даёт удвоение пропускной способности жд без реконструкции, не разбивает путь и тд. Ну а дизели и электротехника - есть Германия рядом, специалисты которой готовы браться за любую работу.
      >А еще тепловозы довольно дороги (медь для электрических машин или точмех для гидропередачи - которую, кстати, тогда еще не совсем изобрели)
       Многие удивляются, когда узнают, что на паровозы, внезапно, тоже идёт очень много нефти.)
      >, а денег не было от слова совсем. На тот несчастный заказ Э наскребли буквально последнее (о чем Ломоносов был абсолютно в курсе).
       Буквально последнее это остатки от 1200 паровозов заказанных за границей.) На эти деньги можно МАН целиком купить, ещё и останется.
       Вообще, когда говорят о дороговизне и невозможности тепловозов я как то сразу вспоминаю сотни довоенных подлодок, на изрядной части которых стоит два двигателя помощнее тепловозных. Не говоря о подлодочных довесках к стоимости типа двойного корпуса и солидных АКБ.
       При этом развитие тепловозостроения это солидный вклад в будущее производство подлодок во время войны.
      
      >В том числе и об этом, кстати, сам Ленин писал в той записке, в которой предлагал приступить к разработке тепловозов.
      >ТУ6А сейчас на УЖД эксплуатируется, а это вполне себе автомобильная коробка и автомобильный дизель (т.е. чистейшей воды мотовоз), а тогдашняя ЖД недалеко от современной УЖД ушла, никаких 25т/ось и 200км/ч - не всякая магистраль имела 17т/ось и щебеночный балласт. Тогдашние ППЖТ были вообще игрушечными, практически трамвайными системами (см. хотя бы сохранившийся путь "Черкизовская-Электрозавод").
       Ну собственно если посмотреть время на разогрев и охлаждение обслуживание маневрового паровоза становится совсем грустно. Собственно тысячи мотовозов, построенных в интербеллум высвободили огромные ресурсы депо. И такие штучки вполне можно массово клепать и в 20х. https://dzen.ru/a/XKDn_OyIhACyvOOQ
       Хотя хочется что то посолиднее. Пару движков форд Т, электропередачу. Такой мобильный генератор. Выехал в лес, запиралэлектропилуы, лебёдку, сварочный аппарат и тд.
      >Что еще можно сходу предложить "пофиксить" в нашем раннем тепловозостроении: испытать/рассчитать газовую передачу Шелеста, убедится, что ее КПД уровня газотурбовозов и забить на нее. То, что отложилось в истории как тепловоз Мейнике (гидростатика) попробовать переделать гидродинамику (как сейчас делают гидропередачу) - оригинальный проект был не по силам промышленности той лет и по давлениям, и по подшипникам. Сам по себе гидростатический привод вполне работоспособен (например, современные экскаваторы и бульдозеры) - но не для тех мощностей и не для тех лет. Тепловоз с механической передачей (Э3мх, то что сделали, когда потыкались и поняли, что гидростатику не осилят) в основном претерпел неудачу из-за рывков и провалов тяги, которые пытались сгладить "по вертикали" - но ведь можно пойти по другому пути и сглаживать их "по горизонтали", предельно уменьшив время переключения. Так работают современные DCT, ничего фантастического в этом нет. Сами рывки при этом останутся, ибо DCT не CVT, но хотя бы не будет провалов. Можно еще синхроскоп (вместо или вместе с синхронами) прикруть, вещь-то простейшая.
       А просто пофиксить мех передачу дабы не распыляться?)
      >Но все это - про опытные образцы. Как перейти к массовости - идей мало.
       Смотрите. То что мы смогли в массовые подводные лодки это унылый реал. Русский дизель ака Нобель плюс Электросила ака Сименс в Питере есть. Так же как Динамо плюс Коломенский в Москве. Паровозостроительные мощности есть. ГГ не последний человек в Петрограде.
      >Место разве что могу предложить (будущий Ленинградский локомотивостроительный завод, что делал магистральники).
       По сути будут два тепловозостроительных кластера - Петроградский и Московский.
    11. хм 2023/10/20 12:09 [ответить]
      > > 7.Капитан Очевидность
      >>Из железных дорог особенно поврежден
      >...тепловоз конструкции Я.М. Гаккеля
      С этим понятно что делать - просто отправить его пораньше в Омскву, все равно на заводе "Динамо" доделывать придется.
      >конкурента главного героя
      Это уже на усмотрение автора, сделает он из этого какой-нибудь сюжетный поворот или нет.
      
      > > 8.Chessplayer
      >то, что мы не смогли в массовые ранние тепловозы является сочетанием неприлично большого количества субъективных факторов.
      Да вроде бы и объективных была уйма: дизелестроения - нет, электротехническая промышленность - бутафорская (почитайте, например, как МЭЛВЗ осваивал радиолампы), нефтехимия - не развита.
      А еще тепловозы довольно дороги (медь для электрических машин или точмех для гидропередачи - которую, кстати, тогда еще не совсем изобрели), а денег не было от слова совсем. На тот несчастный заказ Э наскребли буквально последнее (о чем Ломоносов был абсолютно в курсе).
      
      > > 7.Chessplayer
      >мотовозы - тоже очень важное и простое улучшение, которое можно сделать быстро на тех же фордовских комплектующих
      В том числе и об этом, кстати, сам Ленин писал в той записке, в которой предлагал приступить к разработке тепловозов.
      ТУ6А сейчас на УЖД эксплуатируется, а это вполне себе автомобильная коробка и автомобильный дизель (т.е. чистейшей воды мотовоз), а тогдашняя ЖД недалеко от современной УЖД ушла, никаких 25т/ось и 200км/ч - не всякая магистраль имела 17т/ось и щебеночный балласт. Тогдашние ППЖТ были вообще игрушечными, практически трамвайными системами (см. хотя бы сохранившийся путь "Черкизовская-Электрозавод").
      
      Что еще можно сходу предложить "пофиксить" в нашем раннем тепловозостроении: испытать/рассчитать газовую передачу Шелеста, убедится, что ее КПД уровня газотурбовозов и забить на нее. То, что отложилось в истории как тепловоз Мейнике (гидростатика) попробовать переделать гидродинамику (как сейчас делают гидропередачу) - оригинальный проект был не по силам промышленности той лет и по давлениям, и по подшипникам. Сам по себе гидростатический привод вполне работоспособен (например, современные экскаваторы и бульдозеры) - но не для тех мощностей и не для тех лет. Тепловоз с механической передачей (Э3мх, то что сделали, когда потыкались и поняли, что гидростатику не осилят) в основном претерпел неудачу из-за рывков и провалов тяги, которые пытались сгладить "по вертикали" - но ведь можно пойти по другому пути и сглаживать их "по горизонтали", предельно уменьшив время переключения. Так работают современные DCT, ничего фантастического в этом нет. Сами рывки при этом останутся, ибо DCT не CVT, но хотя бы не будет провалов. Можно еще синхроскоп (вместо или вместе с синхронами) прикруть, вещь-то простейшая.
      Но все это - про опытные образцы. Как перейти к массовости - идей мало. Место разве что могу предложить (будущий Ленинградский локомотивостроительный завод, что делал магистральники).
    10. *Chessplayer 2023/10/20 00:35 [ответить]
      > > 9.Семенов Руслан
      
      >Видео хроника с этими дорогами и и тракторными санными поездами.
      
       Да, смотрел, хороший фильм.
    9. *Семенов Руслан (rusart6820) 2023/10/20 00:08 [ответить]
      > > 7.Chessplayer
      
       > А вот тут момент крайне интересный. На лесоразработках в СССР использовали гениальнейшее изобретение - ледовые дороги и однополозные сани. http://elib.uraic.ru/handle/123456789/5736
       > При этом таскали 60 сильным сталинцем такие грузы, от которого у современного лесозаготовщика челюсть отвалится - по 115 кубов сырого за рейс. Технически ничего сложного, можно внедрять лет на 15 раньше. Даже начинать с конной тяги. В принципе сюда вполне могут вписаться паровые гусеничные трактора. В отличии от грузовиков трактору тягающему на малой скорости и с большим усилием на крюке лишний вес не повредит.
      Вот тут, для антуража.
      Видео хроника с этими дорогами и и тракторными санными поездами.
      смотреть с 3 минуты 15 секунды.
      https://www.youtube.com/watch?v=jRoLCXOwq3A
      дальше там и про монорельс и про дорогу с деревянными рельсами.
    8. *Chessplayer 2023/10/19 23:33 [ответить]
      > > 7.Капитан Очевидность
      >> > 1.Chessplayer
      >>Из железных дорог особенно поврежден
      >...тепловоз конструкции Я.М. Гаккеля - прямого конкурента главного героя за звание автора самого первого тепловоза с электропередачей.
      >Или про это лучше написать в "Тепловозную аферу"?
       Давайте тут продолжим, тем более вот это уже тема интересная. По сути то, что мы не смогли в массовые ранние тепловозы является сочетанием неприлично большого количества субъективных факторов. Предпосылок была масса.
    7. Chessplayer 2023/10/18 00:19 [ответить]
      > > 6.Русаков Павел
      >Можно и так. Кстати, в Англии можно прикупить заводик паровых грузовиков. Все одно они уже в двадцатые стали разоряться. То же можно проделать в Америке с предприятием братьев Добль. Это в Европе и Америке пар уходит в прошлое. В СССР с его лесами и углем, для паровых грузовиков еще долго будет раздолье! Топлива для них есть практические везде, а на лесоразработках эти грузовики сэкономят немало средств!
       А вот тут момент крайне интересный. На лесоразработках в СССР использовали гениальнейшее изобретение - ледовые дороги и однополозные сани. http://elib.uraic.ru/handle/123456789/5736
       При этом таскали 60 сильным сталинцем такие грузы, от которого у современного лесозаготовщика челюсть отвалится - по 115 кубов сырого за рейс. Технически ничего сложного, можно внедрять лет на 15 раньше. Даже начинать с конной тяги. В принципе сюда вполне могут вписаться паровые гусеничные трактора. В отличии от грузовиков трактору тягающему на малой скорости и с большим усилием на крюке лишний вес не повредит.
       Дальше уже если не сплав, то либо УЖД с типовыми шахтными электровозами. Для леса, торфа и шахт. Работающие от электростанции на местном сырье. И по тем же проводам питающая поселения на трассе.
      Либо мотовозы - тоже очень важное и простое улучшение, которое можно сделать быстро на тех же фордовских комплектующих.
    6. *Русаков Павел 2023/10/17 21:34 [ответить]
      Можно и так. Кстати, в Англии можно прикупить заводик паровых грузовиков. Все одно они уже в двадцатые стали разоряться. То же можно проделать в Америке с предприятием братьев Добль. Это в Европе и Америке пар уходит в прошлое. В СССР с его лесами и углем, для паровых грузовиков еще долго будет раздолье! Топлива для них есть практические везде, а на лесоразработках эти грузовики сэкономят немало средств!
    5. Chessplayer 2023/10/17 18:37 [ответить]
      > > 4.Русаков Павел
      
      >Еще. Не стоит зацикливаться на одной Америке! И Германии тоже. Есть же еще и Бельгия, Чехия, Франция. Где тоже неслабый хай-тек того времени. Да и метрическая система деталей куда удобнее дюймовой! Наконец, европеи банально дешевле продать могут, чем американцы, ведь еще через пол-земного шара везти надо, логистику тоже надо учитывать.
       Насчёт европейцев есть у меня неприличная мысль сделать Англию, Германию и Швецию сырьевым придатком Петрограда.) Уголь, руда. Повторить, так сказать, китайский опыт. Получится несколько лет экономии в сравнении с реалом, пока Донбасс, Кузбасс и Урал раскрутятся. Дедушка Форд в итоге свой тракторный заводик в Ирландию запихнул. Надо убедить, что у нас комфортнее, есть у товарища склонность к диктатурам. Если ещё верфь Хог Айлендера прикупить получится, уже достойный экспорт обеспечен. А там и до остальной Детройтской троицы можно докопаться. Опыт Китая показывает, что по проторенной дорожке капитал идёт охотнее.
    Страниц (6): 1 2 3 4 5 6

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"