Семенов Александр Сергеевич-333 : другие произведения.

Комментарии: Авианосец - Ответы на вопросы
 ()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]
  • © Copyright Семенов Александр Сергеевич-333 (simeonov88888888@gmail.com)
  • Размещен: 15/12/2018, изменен: 25/04/2021. 48k. Статистика.
  • Статья: Мемуары
  • Аннотация:
    Период 1985-86 гг.
    		• ОБСУЖДЕНИЯ: Мемуары (последние)
    13:05 Бояндин К.Ю. "Генеративная музыка. Suno, " (49/7)
    10:19 Максимова Н.С. "Как я выжил будем знать только " (1)
    08:19 Уралов А. "Прихоти любви в 70-х" (106/1)
    08:01 Виноградов П. "Пишу рецензии. Не очень дёшево, " (184/101)
    Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]
    Страниц (4): 1 2 3 4
    ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ:
    11:57 "Диалоги о Творчестве" (249/8)
    11:56 "Форум: все за 12 часов" (176/101)
    11:55 "Форум: Трибуна люду" (970/22)
    23:18 "Технические вопросы "Самиздата"" (227/4)
    25/11 "Форум: Литературные объявления" (666)
    25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
    ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние)
    13:32 Чернов К.Н. "Армия, флот, вооружение (Записки)" (369/8)
    13:31 Чваков Д. "Последний артефакт" (6/5)
    13:30 Баламут П. "Ша39 Бронетанковая" (421/7)
    13:25 Юрченко С.Г. "Свет Беспощадный" (704/7)
    13:19 Ив. Н. "28 ноября" (1)
    13:18 Чумаченко О.А. "Василиска - 3 (глава 10)" (1)
    13:16 Безбашенный "Запорожье - 1" (34/20)
    13:13 Николаев М.П. "Телохранители" (97/6)
    13:08 Детектив-Клуб "Арена детективов-8: Результаты " (24/15)
    13:01 Коркханн "Угроза эволюции" (868/43)
    12:59 Nazgul "Магам земли не нужны" (879/18)
    12:47 Кротов С.В. "Чаганов: Война. Часть 4" (275/42)
    12:42 B "Бесплатная рецензия на платное " (2/1)
    12:42 Эндо К. "Тайная канцелярия" (20/4)
    12:39 Ролько Т., Юрцва "Принудительная геометрия Вселенной" (129/1)
    12:18 Жук Т.А. "Ненависть" (1)
    12:15 Жгутова-Полищук "А за окном каплями тает зима..." (1)
    12:14 Дорошенко И.Э. "Школа семьдесят шестая" (2/1)
    12:11 Деева А.Н. "Приступ лени или иллюзия обмана" (1)
    12:11 Лаврентьев О.Н. "Миссия" (1)

    РУЛЕТКА:
    Дикий
    Я пришла на тихий
    Книга о вкусных
    Рекомендует Ковальчук А.Ю.

    ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ:
     Авторов: 108572
     Произведений: 1671061

    Список известности России

    СМ. ТАКЖЕ:
    Заграница.lib.ru     | Интервью СИ
    Музыка.lib.ru | Туризм.lib.ru
    Художники | Звезды Самиздата
    ArtOfWar | Okopka.ru
    Фильм про "Самиздат"
    Уровень Шума:
    Интервью про "Самиздат"

    НАШИ КОНКУРСЫ:
    Рождественский детектив-24


    28/11 ПОЗДРАВЛЯЕМ:
     Абакумова Е.Б.
     Абрашова Е.А.
     Айа Э.А.
     Афанасьев И.С.
     Бархол Е.
     Баянова Н.А.
     Белолипецкий А.В.
     Биньковская А.А.
     Богатырёв Р.
     Булгакова И.В.
     Вильгельми А.В.
     Винокур И.
     Волк А.
     Галевская Г.
     Гаркавый В.А.
     Глушин А.В.
     Глыбина В.А.
     Гришко В.Р.
     Деева А.Н.
     Дженкинс К.
     Дорошенко И.Э.
     Дэльз С.В.
     Жгутова-Полищук В.
     Жук Т.А.
     Измайлов К.И.
     Казарян К.С.
     Климарев И.В.
     Климова Л.В.
     Кобзева Е.А.
     Коломиец Е.А.
     Коскина Т.
     Ксандер В.
     Луканина Е.В.
     Макарова А.А.
     Мамедова Л.Р.
     Морозов С.В.
     Мосиенко Ю.В.
     Нино
     Орлова Я.С.
     Павлов О.А.
     Первушина Т.В.
     Першина Л.П.
     Печенкина Л.В.
     Писакова С.Э.
     Пугнин Ю.В.
     Пугнин Ю.В.
     Риш К.
     Родионов М.В.
     Ройтберг В.И.
     Романенко Г.В.
     Роуг Л.
     Свидерский С.В.
     Сереброва Э.
     Симдянкин Е.Ю.
     Сиюткина Е.В.
     Собенков Р.И.
     Сокова Н.В.
     Суворов А.М.
     Сэй А.
     Сэр С.С.
     Толстокулакова И.Г.
     Федишин В.Е.
     Храмцова А.
     Чарторыжская А.
     Черевков А.С.
     Чмелёва Л.А.
     Шах Ю.
     Ярмолинская А.Л.
     Ariashari
     Eeshka
     Nutik
     Rabbit L.
     Richmund T.
    ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка)
    11:40 Низовцев Ю.М. "О необходимости присутствия "
    26/11 Джонстон П. "Список смерти"
    26/11 Ледовский В.А. "Силы разные..."
    26/11 Кротков А.П. "Маски-шоу Павла Воткова"
    25/11 Небов К. "Потерянный ключ от забытой "
    25/11 Пен-Пен "Я - Секретный Босс среди мобов!"
    24/11 Jackallionravenv "Омен Iv: Возбуждение"
    24/11 Бородин С.А. "Родославия"
    113.Удалено владельцем раздела. 2020/11/17 11:09
    112. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/12/28 18:40 [ответить]
       >Найти авианосец
      https://topwar.ru/176991-najti-avianosec-kosmicheskie-sredstva-razvedki.html
       >Морская война, поражение, революция и смерть
      https://topwar.ru/176856-morskaja-vojna-porazhenie-revoljucija-i-smert.html
      >Морская война для начинающих.Проблема целеуказания.
      https://topwar.ru/176421-morskaja-vojna-dlja-nachinajuschih-problema-celeukazanija.html
      >Морская война для начинающих. Выводим авианосец 'на удар'
      https://topwar.ru/176082-morskaja-vojna-dlja-nachinajuschih-vyvodim-avianosec-na-udar.html
      >Морская война для начинающих. Взаимодействие надводных кораблей и ударной авиации
      https://topwar.ru/177552-morskaja-vojna-dlja-nachinajuschih-vzaimodejstvie-nadvodnyh-korablej-i-udarnoj-aviacii.html
      >Смогут ли американские авианосцы выжить в войне против России?
      https://topwar.ru/178006-smogut-li-amerikanskie-avianoscy-vyzhit-v-vojne-protiv-rossii.html
      
      Еще один репортаж о "Китти Хок"
      https://mr-aug.livejournal.com/1042329.html
      Даже затрудняюсь комментировать.
      Делать вам что ли нечего? Это обычное хулиганство в воздухе.
      >"За выполнение этой боевой задачи Александра Ренёва наградили орденом 'За военные заслуги', Михаила Аристархова медалью ордена 'За заслуги перед Отечеством' с мечами, медалью Нестерова наградили обоих штурманов и пилотов истребителей сопровождения."
      
      Это не боевая задача, так как государства не находятся в состоянии войны.
      В советское время это рутинная процедура. Но помнили о договоре 1972 года.
      А здесь лишний раз подтвердили свою глупость и дешевую наглость, в глазах американцев.
      Значит в следующий раз поступят аналогично, будут сближаться, поджимать Ту-95, например. Опасно маневрировать.
      >"Не буди лихо..."
      
    111. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/09/21 19:56 [ответить]
      > > 110.valcot
      >Интересно,на самом деле при 7 баллах авианосец боеготов.?
      >
      >
      >Американские бомбардировщики против кораблей ВМС НОАК и ВМФ России
      https://topwar.ru/175047-amerikanskie-bombardirovschiki-protiv-korablej-vms-noak-i-vmf-rossii.html
      Интересны комментарии Миши Безлюдова.
      >Американские бомбардировщики против советских авианосцев
      https://topwar.ru/174595-amerikanskie-bombardirovschiki-protiv-sovetskih-avianoscev.html#comment-id-10742136
      
      Специально для вас, из реальных воспоминаний.
      
      Всякие полеты были - стандартные, и не очень, интересные, и обычные, но этот полет запомнился тем, что я вымотался физически. Но, сначала о командире корабля.
      
      Многие в МА его знают если не лично, то, по его 'подвигам'. Речь пойдет об Иване Ивановиче Д. Знаменит он тем, что, как минимум, три раза мог убиться, но остался в живых. Первый раз он свалился с большой высоты, когда тормозил двигателем для того, чтобы выдержать место в строю. Ну, тормознул, а далее, как в учебнике - сваливание, во время которого одна стойка шасси сорвалась с замка, в результате чего самолет приобрел странную конфигурацию, а, следовательно, и огромный крен.
      
      Выводя самолет в нормальное положение, Иван устроил в экипаже дискуссию - что делать, выпускать вторую стойку, или убирать вывалившуюся. Дискуссию прервал сам самолет, вторая стойка тоже сорвалась с замка, в результате чего самолет и вышел из крена. Убрали шасси, набрали высоту, заняли место в строю, выполнили нормальный полет. 'Интересные моменты' не озвучивали, и о них стало известно только благодаря особому отделу, который подслушал пьяные разговоры в общаге.
      
      Второй раз Иван мог убиться во время взлета в Кневичах, когда он не проконтролировал заправку, и взлетал с предельно-задней центровкой. Ну, а третий раз, он просто произвел ночную внеаэродромную посадку, на удалении 15 км от Кневичей, из-за остановки двигателей, в связи с прекращением поступления топлива в двигатели. Произошло все из-за перегорания предохранителей, в связи с нагревом коробки предохранителей, во время гонки за ведущим.
      
      Вот с таким опытным летчиком, мне и пришлось слетать на интересное задание. Задание не очень сложное. Подводная лодка пускала ракету. Мы должны были обнаружить во льду дырку от какой-то ступени, а если ступень не пробила лед, и осталась на поверхности, то надо было разбомбить ступень или лед, имеющимися боевыми бомбами. Разрешили летать на предельно-малой высоте, для обнаружения этой ступени. А зря...
      
      Как только мы пришли в район, Иван снизился на преступно-малую высоту, и начал гонять по всему району, весело похрюкивая от восторга, и крича мне всякую пое..., ну, ерунду. Я света белого не взвидел. В моем блистере, навстречу мне, неслась белая ледовая мгла, с редкими трещинками. Ничего увидеть я не мог, да и начал сомневаться в благополучном исходе полета. Кое-как, под предлогом восстановления ориентировки, заставил Ивана набрать 600 метров.
      
      Немного успокоившись, я объяснил Ивану, что на очень малой высоте, мне ничего не видно, а его 'тыканье пальцем', во время пилотирования на этой высоте, уверенности в светлом будущем не добавляет. Договорились, что в течение часа будем летать на высоте 600 метров, а потом, независимо от результата, я, по остатку топлива, предоставлю ему возможность оторваться.
      
      Конечно, как нормальный летчик, Иван не смог выдержать условий нашего 'соглашения', и каждые пять минут, с криком 'Вижу!', пытался разбить самолет об лед, абсолютно не соблюдая методику снижения на предельно-малую высоту. Ничего мы не нашли, за 15 минут до 'выходного' остатка топлива, я подсказал, что можно начинать сходить с ума, и Иван, взрослый мужик, с детским восторгом погонял на предельно-малой высоте над ледяной поверхностью.
      
      Согласно КБП, над морем, предельно-малая высота для Ту-16 - 60 метров, но Иван выжимал, из самолета и экипажа, совсем другие показания. Дело осложнялось тем, что надо льдом не бывает бурунов, и поэтому Иван бесстрашно гонял на такой высоте, что у 'кормы' пропал голос. Кое-как уговорив Ивана лететь домой на нормальной высоте, на обратном пути я дико замерз, потому, что на мне стало высыхать насквозь мокрое нижнее белье.
      
      Когда я пришел домой и лег спать, то еще очень долго перед закрытыми глазами мелькал лед с редкими трещинками.
      
      
    110. valcot (val88888888) 2020/09/20 12:59 [ответить]
      Интересно,на самом деле при 7 баллах авианосец боеготов.?
      
      
      Американские бомбардировщики против кораблей ВМС НОАК и ВМФ России
      
      
      
    109. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/09/18 19:25 [ответить]
       >Разыгрался шторм (7 баллов), АУС уменьшил скорость до 6 узлов. Во время шторма весь боевой порядок АУС рассыпался - корабли штормовали самостоятельно. Но, несмотря на это, визуально наблюдал полёты палубной авиации.
      
      По моему Бондаренко спиз...л.
      Лодку мотает в надводном покруче чем корабль такого водоизмещения как авианосец.Преувеличил.
      Баллов пять полеты возможны,но семь...???
      Взлететь может при семи,а вот сесть...
      
      >Откорректировал статью,фото вставлять не стал. Выложил здесь.
      https://ibb.co/dr9Swfg
      Американские бомбардировщики против флота
      https://topwar.ru/174595-amerikanskie-bombardirovschiki-protiv-sovetskih-avianoscev.html
    108. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/07/03 09:55 [ответить]
      Прочел в воспоминанияъ Бондаренко,командира К-305.
      > Разыгрался шторм (7 баллов), АУС уменьшил скорость до 6 узлов. Во время шторма весь боевой порядок АУС рассыпался - корабли штормовали самостоятельно. Но, несмотря на это, визуально наблюдал полёты палубной авиации.
      
      >Какие силы и средства требуется привлечь для успешной воздушной атаки на американский авианосец
      
      https://ak-12.livejournal.com/68822.html
      
      Возможности авианосца прежде всего определяются по числу вылетов и количеству поражаемых целей за определенный промежуток времени.
      Вот результаты учебного эксперимента, проведенного с авианосцем 'Нимиц' еще в 1997 году. За четверо суток его авиакрыло совершило 1001 вылет, из них 80% пришлось на долю истребителей-штурмовиков F/A-18, истребителей-перехватчиков F-14 и самолетов РЭБ EA-6, а 20% - на самолеты ДРЛО E-2, противолодочные самолеты S-3 и транспортные C-2.
      При этом выяснилось, что полеты с таким темпом могли бы продолжаться еще двое суток. Этот опыт в какой-то степени пригодился через год при проведении четырехсуточной военной операции против Ирака.
      Следует также отметить, что по состоянию на конец ХХ века военно-морские эксперты США полагали, что с авианосца в сутки за двенадцатичасовой отрезок времени с циклом в полтора часа в восьми волнах при 15-17 летательных аппаратах в волне можно спокойно выполнять по 120-130 вылетов (при пяти-шести летных днях и с одним-двумя днями на восстановление боеспособности в неделю). При создании же авианосцев нового поколения типа 'Джеральд Форд' (CVN 78) рассчитывали увеличить обычный темп вылетов до 160, а круглосуточный - до 270 вылетов в сутки.
      Какова же реальная производительность американских авианосцев?
      Официально озвучивались следующие цифры: до 1975 года авианосец мог поражать в сутки на удалении до 370 км 23 береговых объекта, в 1991 году - 162, в 1994 году - 680 и в 2007 году - 1080 объектов. Причем если ранее на одну цель назначалось несколько самолетов, то теперь один самолет поражает, используя высокоточное оружие, несколько целей.
      В докладе Бюджетного управления Конгресса США от ноября 2013 года сказано, что авиакрыло авианосца типа 'Нимиц' может ежесуточно совершать 95 вылетов на применение оружия с использованием каждым самолетом по четыре девятисоткилограммовые авиабомбы (видимо, речь шла об использовании этих высокоточных управляемых бомб при боевом радиусе самолетов около 1тыс. км).Почему расчет производительности авианосца осуществляется высшими должностными лицами на дальность 370 километров? В урбанизированном более чем на 50% мире на удалении до 370 км от берегов океанов и морей проживает 75%, а на удалении до 925 км - 95% всего населения.
      Таким образом, авианосец защищает интересы Соединенных Штатов в районах проживания почти 75% населения мира от угрозы поражения у противника обычным (неядерным) оружием в первые сутки 1080 объектов, за первые четверо суток 4320 и т.д. Он же может действовать по районам проживания и 95% населения мира, правда, с меньшей интенсивностью. А так как перед региональной войной авианосцы создают 'рой' (пять-шесть АУГ объединяются в одно АУС - авианосное ударное соединение), то названные цифры соответственно увеличиваются, позволяя флотоводцам рассчитывать на победоносное завершение военного конфликта в течение 30-45 суток.
      Нелишне помнить и о возможности возвращения на авианосцы ядерного оружия, которое находилось на борту американских авианосцев с 1950-х годов по 1992 год и предназначалось для применения по СССР и его союзникам в соответствии со стратегическими и региональными планами США и НАТО.
      После снятия ядерных авиабомб с авианосцев и ликвидации в 1993 году способности авианосцев хранить, а палубных самолетов нести ядерные бомбы была предусмотрена возможность возвращения ядерного оружия на авианосцы и самолеты в срок три года с момента принятия на это решения. Судя по сообщениям английских источников 90-х годов, на случай возвращения было зарезервировано 200 ядерных авиабомб. А поскольку новые истребители F-35А американских ВВС будут способны с 2021 года нести ядерное оружие, то им же, вероятно, могут быть вооружены в случае необходимости самолеты F-35В/С авиации ВМС и КМП США.
      https://ak-12.livejournal.com/6328.html
      
    107. арт 2020/06/11 09:59 [ответить]
      > > 105.Семенов Александр Сергеевич-333
      
      >Возможно вы и правы.
      
      Начать можно с того, что после ВМВ у США полсотни АВ... разных. Им просто больше не нужно. Создание нового поколения АВ возникло в результате оценки возможностей модернизации старых НК. Значительно выросли вес ЛА и взлетно-посадочные скорости. Тут наверное и обсуждать нечего.
      
      Само же создание АВ (не американским путем) должно базироваться на чистой математике. По большому счету у АВ четыре укрупненных задачи - ПВО, ПЛО, ударные и транспортные. Для решения каждой задачи требуется наряд сил (всевозможные коэф. пропустим для простоты обсуждения). Сумма сил для решения каждой задачи и будет составом крыла универсального АВ. Уменьшить крыло АВ можно только за счет отказа одновременного обслуживания задач или вообще изъятия какой-то из задач.
      
    106. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/06/10 17:03 [ответить]
      > > 102.арт
      >> > 101.Котович Валентин Иванович
      >
      >>.Выводы по боевой эффективности в табличке видны? 
      >
      >Это не выводы по боевой эффективности, это спекуляция на тему американских авианосцев.
      >Боевая эффективность это не количество вылетов в сутки, это качество выполнения поставленных задач.
      
      Давно читаю на форуме Лентяя,один из немногих там адекватных людей.
      Он эти выводы не выдумал,это
      >исследование RAND от 2017.
      Не считаете их адекватными? Я понял вашу позицию.
    105. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/06/10 13:08 [ответить]
      > > 104.арт
      >> > 103.Семенов Александр Сергеевич-333
      >
      >>Ну можно поспорить...
      >
      >Зачем спорить?
      >Размеры АВ зависят, в основном, от двух параметров - количество обслуживаемых задач и тип (размеры и вес) ЛА.
      >Американский путь развития крайне специфичен и скорее всего не подходит для других государств.
      
      Я о терминах касаемо БГ,нагрузки,задач.....
      Возможно вы и правы.
      Не подходит,но практически все что захватывалось и попадало в качестве трофеев копировалось.
      Напоминает "Лиса и виноград".
      Не намекаю на рукожопость некоторых, но даже собрать из западных "деталек"-вышло не то,я о "Суперджет". У России не то.
      Остальным подходит.
      
      Нет понимания "Зачем?", далее можно не продолжать.
      В приведенной ссылке,на Балансере с 2004 года в теме спорят какой должен быть авианосец у России.
      Книжка детская Носова "Фантазеры".
      Написал отзыв сегодня )))
      http://ipic.su/img/img7/fs/Bal.1591783697.jpg
      
      
      
    104. арт 2020/06/10 11:12 [ответить]
      > > 103.Семенов Александр Сергеевич-333
      
      >Ну можно поспорить...
      
      Зачем спорить?
      Размеры АВ зависят, в основном, от двух параметров - количество обслуживаемых задач и тип (размеры и вес) ЛА.
      Американский путь развития крайне специфичен и скорее всего не подходит для других государств.
      
      
    103. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/06/10 10:35 [ответить]
      > > 102.арт
      >> > 101.Котович Валентин Иванович
      >
      >>.Выводы по боевой эффективности в табличке видны? 
      >
      >Это не выводы по боевой эффективности, это спекуляция на тему американских авианосцев.
      >Боевая эффективность это не количество вылетов в сутки, это качество выполнения поставленных задач.
      
      Ну можно поспорить. Количество св в сутки суть боевая нагрузка.
      Просто выполнение или не выполнение. Без качества. Или выполнили,или нет.
      Эффективности,суть успешности.
      При БД нагрузку и потери не ставят в приоритет,а упор на выполнение задачи.
      Кто считал жизни при штурмах городов в ВОВ,например. Задача взять к какой либо дате.
      Хотя,конечно,хотелось бы как израильтяне при "Медведке". Вчера,кстати годовщина была )))
      
      
      
    102. арт 2020/06/10 07:05 [ответить]
      > > 101.Котович Валентин Иванович
      
      >.Выводы по боевой эффективности в табличке видны? 
      
      Это не выводы по боевой эффективности, это спекуляция на тему американских авианосцев.
      Боевая эффективность это не количество вылетов в сутки, это качество выполнения поставленных задач.
    101. *Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/06/10 03:13 [ответить]
      >Информация по расчетам-какой нужен авианосец.
      https://mina030.livejournal.com/
      
      https://ibb.co/M1sLg5B
      
      CVN80 это реальный "Форд", CVN 8X это слегка упрощённый и удешевлённый "Форд",
      CVN LX это 70000 тонник с атомной ГЭУ, на том же уровне технологий, что и "Форд", и способный взять на борт столько же ЛА но меньше размерами,
      CV LX это 40000 тонный авианосец на базе LHA America, носитель "вертикалок" и вертолётов,
      а CV EX это как раз "примерно Инвинсибл".
      SGR per day - количество боевых вылетов в сутки.
      Embarked aircraft - количество ЛА на борту.
      
      .Выводы по боевой эффективности в табличке видны? 
      Ну и далее в исследовании то, какой должна быть степень поддержки от других сил. Там вообще драма - каждый шаг на размер "вниз" просто хронически режет боевую ценность корабля, первой отпадает логистическая самодостаточность - уже у 70000 тонника есть ограничения по заправке и приёму грузов на ходу, есть ограничения на приём-подъём транспортных самолётов, а два самых маленьких проекта нуждаются в защите крупных сил, поддержке самолётов с настоящих авианосцев (например постановщиков помех), последние самый маленькие корабли характеризуется так "нуждаются в рассредоточении для выживания", то есть противник будет их истреблять в ходе операции, поэтому они должны рассредотачиваться по большим пространствам, не должны действовать с составе единой боевой группы и т.д.
      Боевая практика подтверждает это, те считанные боевые вылеты, которые делали "Харриеры" с "Кирсарджа" в Ливии поддерживались "Гроулерами" и КС-130 с АБ "Авиано", то есть 40000 тонный корабль не мог самостоятельно проводить операции своими самолётами.
      Лёгкий авианосец в условиях России возможен только как временный паллиатив на замену/дополнению Кузнецову, и лёгкий он должен быть примерно как сам "Кузнецов", то есть ни разу не 25 килотонник. То есть ни о каком носителе вертикалок и речи нет. И мера такая нужна только на время, пока кораблестроение не сможет осилить нормальные корабли.И только если такой корабль по расчётам будет иметь мореходность не хуже "Кузнецова", или лучше. И то, это будет всё же вынужденное решение, надо исходить из того, что чем больше корабль, тем лучше.
      Взято: http://www.balancer.ru/g/p8485681
    100. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/05/24 18:02 [ответить]
      За статью о дозаправке спасибо.
       >Работа 266 ОДРАЭ 317 ОСАП.
      
      Как правило, разведка велась парой Ту-16. Старшим в паре назначался летчик в должности командира отряда и выше. Первоначальный поиск АУГ производился полетом по маршруту в район вероятного местонахождения авианосца в режиме радиомолчания. Местонахождение кораблей вероятного противника определялось бортовыми средствами радиотехнической разведки. После уточнения местоположения авианосца, пора выполняло маневр вне зоны действия радиолокационных средств кораблей АУГ для захода но цель с задачей визуальной разведки авианосной группы. На авианосец пара выходила, используя работающую РЛС авианосца как приводной радиомояк. Выход осуществлялся с курсовым углом, близким к 0. Облет кораблей строился по разному, в зависимости от поставленной задачи: аэрофотосъемка, радиолокационный или радиотехнический контакт. Плановая и перспективная фотосъемка велась с малой высоты с оставлением цели (авианосца) по левому борту самолета (АФА установлены по левому борту Ту-16Р).
      В 70 % случаев разведчики на удалении 40-50 км от авианосца перехватывались палубными истребителями. При отходе от авианосца истребители сопровождали Ту-16 на расстоянии 50-150 км. Впрочем, порой американцы 'теряли нюх': в 1963 г. неоднократно перехват разведчиков истребители выполняли только при отходе от авианосца после выполнения фотосъемки.
      
      1963 г. вообще выдался богатым на события...
      
      - С 27 по 29 января на разведку АУГ авианосца 'Китти Хок' было произведено восемь самолето-вылетов, включая три с дозаправкой в воздухе, фотосъемка авианосца выполнялась с высот от 200 до 800 м. Ожидалось, что в воздухе разведчики будут перехватывать истребители F-3 'Демон', но реально перехват и сопровождение осуществляли истребители F-4 'Фантом II'. Кроме 'Фантомов', экипажи разведчиков отсняли самолеты 'Крусейдер', 'Скайхок' и 'Скайуорриер'.
      
      - 15-16 февраля выполнено четыре самолето-вылета на разведку АУГ авианосца 'Принстон', произведена перспективная фотосъемка корабля с высоты 200 м.
      
      - 10-11 марта: четыре самолето-вылета на разведку АУГ авианосца 'Китти Хок', выполнена плановая фотосъемка авианосца с высоты 800 м и перспективная фотосъемка кораблей АУГ с высоты 300 м.
      
      - 4-6 июня: пять самолето-вылетов на разведку АУГ авианосца 'Рейнджер', в ходе выполнении задания разведчиков перехватили и сопровождали палубные истребители; после выполнения фотосъемки велось скрытное наблюдение за АУГ средствами радиотехнической разведки из-за пределов дальности обнаружения самолетов корабельными РЛС, палубная авиация перехватов не выполняла.
      
      - 6 июля: четыре самолето-вылета на разведку АУГ авианосца 'Тикондерога', полеты выполнялись на высоте 10 000 м без снижения в районе местонахождения АУГ. На удалении 150-200 км от АУГ разведчики были перехвачены истребителями. Интересно, что экипаж заправщика на удалении 1200 км от авианосца визуально обнаружил две иностранные подводные лодки.
      
      - 12 октября: четыре самолето-вылета но разведку американского гидрографического судна 'Рихабот', с высоты 200-500 м произведена перспективная фотосъемка. Впервые экипажи 266-й эскадрильи отработали поиск малоразмерного судна специального назначения в операционной зоне Камчатской военной флотилии.
      
      - В период с 3 по 17 марта 1963 г. три экипажа Ту-16Р выполняли полеты на ледовую разведку в море Бофорта с аэродрома на мысе Шмидта. При выполнении ледовой разведки была зафиксирована работа РЛС ПВО Канады и Аляски. На удалении 80-100 км от побережья Канады и Аляски Ту-16 перехватывали и сопровождали истребители F-105 ВВС США.
      
      Разведка АУГ позволила собрать большой объем материала по составу и вооружению авианосных групп, выявлению возможностей ее ПВО и способов преодоления ПВО; были выработаны тактические приемы по разведке АУГ и наведению на группу самолетов морской ракетоносной авиации.
      
      Аналогичные задачи экипажи выполняли в 1964 г.:
      
      - 15-16 февраля 1964 г. выполнено четыре самолето-вылета на разведку АУГ авианосца 'Принстон', произведена перспективная фотосъемка с высоты 200 м.
      
      - 4 марта 1964 г.: два самолето-вылета на АУГ авианосца 'Хорнет' с задачей радиолокационной разведки.
      
      - 10-11 марта 1964 г.: четыре самолето-вылета на разведку АУГ авианосца 'Китти Хок', произведена плановая фотосъемка с высоты 800 м и перспективная с высоты 300 м. В районе АУГ разведчики на высоте 200-300 м на протяжении 50 мин сопровождались истребителями 'Фантом'. Все полеты на разведку АУГ осуществлялись на предельных удалениях от аэродрома базирования и выполнялись с дозаправкой в воздухе.
      
      Добавились и новые, 'соревновательные' в некоторой степени, задачи: с 16 апреля по 28 июля выполнено 12 самолето-вылетов на контрольный поиск АУГ по данным Дальней Авиации. В восьми случаях авианосцы в районах вероятного местонахождения не обнаружены. В ходе четырех самолето-вылетов установлен радиотехнический контакт с авианосцем. Выход на визуальный контакт не выполнялся, так как командование запретило полеты на визуальный контакт и облет кораблей 7-го флота ВМС США.
      
      Сложно сегодня судить о причинах появления такого приказа, тем более, что в дальнейшем облеты американских авианосцев регулярно выполняла как авиация ВМФ СССР, так и советская Дальняя Авиация. Впрочем, во второй половине 1964 г. экипажам 266-й эскадрильи облетывать стало нечего: '...предыдущие вылеты экипажей эскадрильи вынудили американское командование перенести маршруты следования АУГ в Японию и обратно за пределы досягаемости Ту-16Р'.
      
      С 8 августа по 20 сентября 1964 г. эскадрилья выполнила 12 самолето-вылетов на ледовую разведку заданных районов Северного Ледовитого океана с целью обеспечения перехода подводных лодок с Северного флота на Тихоокеанский Северным морским путем. В ходе этих полетов также выполнялось слежение за американским ледоколом 'Бартон Айленд', находившимся (по случайному, естественно, стечению обстоятельств) на маршруте следования подводных лодок.
      
      В 1965 г. эскадрилья получила на вооружение самолеты Ту-16РМ с радиусом действия без дозаправки 2400 км. В мае руководящий состав эскадрильи освоил полеты на Ту-16РМ на полный радиус, а в июле такие полеты выполняли все экипажи эскадрильи. В этом году возобновились полеты на разведку АУГ. Так, 29 февраля две пары последовательно выполнили радиолокационную разведку авианосца 'Мидуэй' и кораблей охранения. Истребители на перехват не поднимались: скорее всего американцы не обнаружили присутствия Ту-16. 27 апреля выполнена радиотехническая разведка авианосца 'Орискани', в ходе выполнения задания экипаж заправщика визуально обнаружили две идущие под РДП иностранные субмарины. 19 мая выполнена радиолокационная разведка авианосца 'Принстон'. 15 июня выполнено пять самолето-вылетов на разведку кораблей 9-й крейсерско-миноносной эскадры 7-го флота ВМС США во главе с крейсером 'Галвестон'. С 6 по 9 сентября всеми экипажами эскадрильи выполнялось слежение за американскими кабелеукладчиками 'Деливер' и 'Майер'. С 14 сентября по 2 ноября опять вся эскадрилья отслеживала перемещения и вела фотосъемку американского корабля слежения за баллистическими ракетами и искусственными спутниками Земли 'Генерал Хойт С. Ванденберг'; этот корабль стал 'клиентом' 266-й эскадрильи не на один год - 'Генерал Ванденберг' вел слежение за пусками советских МБР на расположенный на Камчатке полигон. Визуальная разведка кораблей в 1965 г. не велась - все задания выполнялись только с использованием бортовых радиотехнических средств, прежде всего РЛС.
      
      Помимо разведки и слежения за кораблями ВМС США, эскадрилья в 1965 г. вела разведку американских РЛС на Алеутских островах. Всего за 1965 г. произведен 51 самолето-вылет на воздушную разведку реальных целей (включая 14 ночных): 26 - на поиск и разведку отдельных американских кораблей и судов специального назначения, 14 - на разведку АУГ 7-го флота ВМС США, 5 - на разведку крейсерско-миноносной эскадры 7-го флота, 6 - на радиотехническую разведку РЛС ПРО на о. Шемая.
      
      В 1966 г. продолжались полеты на радиотехническую и радиолокационную разведку АУГ. В июле-августе выполнялись полеты с аэродрома Анадырь с целью освоения полетов над Чукотским и Беринговым морями; выполнялся поиск ледоколов ВМС США 'Норд Уинд' и 'Бартон Айленд', правда, поиск положительным результатом не увенчался. Ту-16 вели ледовую разведку, обеспечивая переход подводных лодок с Северного флота в Петропавловск-Камчатский. В конце августа эскадрилья приняла участие в учении ТОФ с очень подходящим для региона названием - 'Туркестан'; было выполнено десять самолето-вылетов днем и девять ночью, выявлено 352 цели.
      
      В 1967 г. вновь стали выполняться полеты на фотографирование и облет авианосцев ВМС США, хотя приоритет оставался за ведением скрытной разведки АУГ с удаления порядка 300 км.
      
      Полеты на визуальную разведку имели цель спровоцировать американцев на перевод ПВО АУГ в боевой режим, ибо разведка с предельной дальности почти исключала вероятность обнаружения Ту-16 корабельными средствами ПВО - в 1967 г. не было отмечено ни одного случая перехвата разведчиков палубными истребителями при ведении радиолокационной и радиотехнической разведки с предельной дальности. 10 февраля экипаж полковника Токарева выполнил радиолокационную разведку авианосца 'Бомм-Хон-Ричард' с проходом над АУГ без снижения - пара 'Крусейдеров' с подвешенными УР 'Сайдуиндер' перехватило Ту-16РМ лишь на отходе от цели на удалении 160 км от ордера; еще один 'Крусейдер' в варианте разведчика выполнил фотосъемку Ту-16РМ. Полковник Токарев отметил в рапорте, что враждебных действий истребители не проявляли, осуществляя сопровождение и фотосъемку.
      
      15 мая два Ту-16РМ (командиры экипажей подполковник Ярчук и подполковник Лайков) выполнили полет с задачей выхода на визуальный контакт с авианосцем 'Констеллейшн'. Местонахождения авианосца установили с помощью аппаратуры радиотехнической разведки, выход на 'Констеллейшн' выполнялся по данным автоматического радиокомпаса, настроенного на основной лепесток диаграммы направленности РЛС авианосца. Фотосъемка и облет авианосца и двух эсминцев выполнялись в СМУ - высота нижней кромки облачности 250 м, сильный дождь. При облете разведчики сопровождала паро 'Фантомов', время сопровождения истребителями составило 38 мин.
      
      Важнейшей задачей боевой службы эскадрильи оставалось ведение разведки РЛС на Алеутских островах, побережьях Аляски, Канады и Японии; в частности были обнаружены новые РЛС на м. Уэльс, о. Лаврентьева, м. Хоуп, м. Лисборн. Велось слежение за американскими опытовыми судами в Охотском море и в районе Алеутских островов.
      
      В 1968 г. район полетов расширился до Восточно-Китайского моря. В районе Корейского пролива разведчики постоянно встречали американские 'Фантомы'. За год выполнен 291 полет на воздушную разведку и 11 полетов на радиотехническую разведку, в том числе 18 полетов в район боевой службы и 23 самолето-вылета по реальным целям. Особо напряженным выдался февраль:
      
      - 4 февраля экипажи подполковника Лайкова и капитана Джораева выполнили полет на радиолокационную и радиотехническую разведку юго-западной части Японского моря. Были обнаружены две корабельные группировки, засечена работа РЛС AN/FPS-3 с побережья Южной Кореи;
      
      - 6 февраля экипажи подполковников Лайкова и Пироженко выполнили радиолокационный поиск кораблей в Японском море без снижения с выходом в Восточно-Китайское море через Корейский пролив. Пару Ту-16 перехватили и сопровождали шесть истребителей F-4 'Фантом II' и один разведчик RA-5 'Виджилент' из авиакрыла авианосца 'Рейнджер'. Анализ данных разведки позволил сделать предположение о нахождении в Японском море не только авианосца 'Рейнджер', но и атомного авианосца 'Энтерпрайз'. Вылет разведчиков обеспечивали еще два Ту-16: разведчик погоды (командир экипажа майор Запорожченко) и ретранслятор (командир капитан Беляев). Кроме того в разведывательной операции приняли участие еще два самолета авиации ТОФ, выполнявшие слежение за деятельностью ПВО Японии. Информация с этих бортов передавалась на разведчики Ту-16 266-й эскадрильи прямо в полете.
      
      Атомный авианосец - заманчивая цель, облет этой цели впервые на ТОФ был выполнен 7 февраля. Экипажи подполковника Лайкова и майора Запорожченко обнаружили 'Энтерпрайз' в Восточно-Китайском море сразу после пролета Корейского пролива, корабль обнаружили с помощью бортовых РЛС на дистанции 340 км с высоты 5000 м. Авианосец в режиме радиомолчания шел к берегам Вьетнама. Пара Ту-16 выполнило снижение до высоты 100 м и на этой высоте выполнила перспективное фотографирование авианосца и его ордера (атомный фрегат 'Тракстан', один эсминец типа 'Аллен М. Саммер'). Истребители 'Фантом' были подняты на перехват только через 12 мин. после прохода пары Ту-16 над авианосцем, начало работы корабельных РЛС обнаружения воздушных целей зафиксировано в момент подъема палубных истребителей. Иначе говоря, Ту-16 появились над 'Энтерпрайзом' совершенно внезапно. Не исключено, что в ВМС США полетели если не головы, то знаки различия. Но перехват Ту-16 подняли восемь 'Фантомов', истребители сопровождали разведчиков 28 мин. В рапорте экипажи разведчиков с профессиональным уважением особо отметили, что восемь истребителей взлетели с авианосца всего за две минуты. На обратном маршруте пару Ту-16 перехватили и сопровождали пять 'Фантомов' и один 'Виджилент' с авианосца 'Рейнджер', а также один F-86 'Сейбр' воздушных сил самообороны Японии. Интересно, что 'Фантомы' не позволили 'Сейбру' подойти к Ту-16 ближе, чем на 5 км! Более того, один F-4 оттеснил 'Сейбр' в сторону и сопровождал до территории Японии, Еще одна загадка Холодной войны? В одном полете пара Ту-16 определила местоположение трех авианосцев ВМС США ('Энтерпрайз', 'Йорктаун', 'Рейнджер'), свыше 20 других кораблей ВМС США и сил самообороны Японии, получила ряд новых данных о системе ПВО Японии и Южной Кореи. По данным разведчиков 266-й эскадрильи на авианосцы были наведены самолеты 50-го отдельного гвардейского дальне-разведывательного авиаполка, которые также вышли на визуальный контакт с авианосцем и осуществили фотографирование 'Энтерпрайза'. В сопровождении экипажей Лайкова и Запорожченко приняли участие в общей сложности 14 'Фантомов', один 'Виджилент' и один 'Сейбр'.
      
      Район поиска авианосцев сместился в сторону Южной Кореи, что логично - участие США в войне во Вьетнаме достигло пика, и полеты на разведку АУГ смело можно отнести к боевым.
      
      В 1969 г. эскадрилья вела, в основном, радиотехническую разведку Алеутских и Японских островов, отдельных кораблей и судов в море. Полеты на разведку АУГ планировались, но в день вылета отменялись командованием авиации ТОФ.
      
      В апреле 1970 г. эскадрилья приняла участие в учениях ВМФ СССР 'Океан'.
      
      В 1971 г. в районы боевой службы произведено 45 вылетов на поиск авианосцев, специальных судов ВМС США и морских сил самообороны Японии, в том числе 6 с выполнением дозаправки в воздухе. При выполнении задания на радиолокационную разведку полет выполнялся 'по потолкам' с выходом на радиотехнический контакт до раздельного наблюдения целей на экране РЛС. Полет на выполнение визуальной разведки обычно выполнялся парой Ту-16 или одиночно по переменному профилю, перспективное фотографирование выполнялось с удаления в несколько километров. Все полеты по реальным целям выполнялись без мер маскировки с целью максимально возможного выявления сильных и слабых сторон ПВО вероятного противника. Анализ результатов полетов показал, что радиотехническое оборудование самолета Ту-16МР позволяет вести скрытную разведку корабельных группировок ВМС США без обнаружения разведчиков корабельными средствами ПВО.
      
      Поимо учебно-тренировочных полетов и полетов на боевую службу выполнялись, хотя и довольно редко, вылеты по тревоге из состава дежурных сил. 1 февраля 1973 г. экипаж капитана Гришкова вылетом из дежурных сип произвел воздушную разведку японского сторожевого корабля 'Эримо' (название согласно Исторического журнала 266-й эскадрильи) в районе юго-восточнее м. Лопатка, экипаж определил элементы движения корабля, выполнил его облет и фотографирование. 10 февраля в том же районе был обнаружен и отснят канадский эсминец 'Кутни' (бортовой номер корабля 258). Уже традиционно, в течение нескольких лет, выполнялись полеты на облет и фотографирования корабля слежения 'Ванденберг', который, как правило, находился в районе залива Озерный, В 1975 г. на смену 'Ванденбергу' пришел 'Генерал Арнольд', Экипажи 266-й эскадрильи вскоре сфотографировали новый американский корабль слежения.
      
      Принято считать, что на Востоке служили летчики экстра-класса. Это так и... не так. Правильнее будет - на Востоке становились летчиками экстра-класса. Другие тут не выживали. А вот из европейской части СССР прибывали обычные летчики и штурманы со средним и даже ниже среднего уровнем подготовки: 'В 1967-1968, 1969 гг. прибывающие по замене командиры кораблей, как правило, имели низкий уровень летной подготовки, поэтому основным направлением боевой подготовки являлось обучение летного состава и повышение летной подготовки до необходимого'. Поставленная задача решалась успешно.
      
      С 1980 г. два самолета эскадрильи практически постоянно базировались в Анадыре, откуда вели ледовую разведку Северного Ледовитого океана. Существенно возросло количество полетов на боевую службу с дозаправкой в воздухе: если в 1978 г. из 82 самолето-вылетов на БС дозаправка производилась лишь в шести, то в 1981 г. дозаправка производилась в 28 из 78 полетов на боевую службу. Полеты на боевую службу выполнялись вдоль Курильских и Алеутских остров, в Охотском и Беринговом морях. В 1982 г. экипажи произвели фотографирование и длительное слежение за АУГ авианосцев 'Энтерпрайз' и 'Мидуэй'.
      
      При выполнении разведки авианосной маневренной группы в составе авианосцев 'Энтерпрайз' и 'Мидуэй' 27 сентября 1982 г. на самолете капитана Ключникова в полете на малой высоте заклинило левый двигатель. Экипаж прекратил выполнение задания и сумел выполнить благополучную посадку в Елизово. Трагедии, к счастью не произошло, но, увы, так бывало не всегда. 21 марта 1966 г. на взлете разбился экипаж Ту-16 капитана А.С. Кузьмина (правый летчик ст. лейтенант В,В. Пашков, штурман корабля ст. лейтенант А.О. Крушельницкий, оператор РТР ст. лейтенант В.Д. Селистов, стрелок-оператор старшина сверхсрочной службы В.Н. Кравцов, радист - начальник связи 317-го сап майор В.П. Селецкий). Самолет на разбеге уклонился вправо, сошел тележкой шасси на обочину ВПП, затем оторвался от земли, но при отрыве задел плоскостью крыла за землю, а правой тележкой шасси за бруствер снега. Ту-16 перевернулся и упал на спину в районе первой рулежки. Продолжая движение по инерции, самолет разваливался на части, затем врезался в здание штаба транспортного отряда управления 6-й дивизии ПВО и сгорел. Все члены экипажа погибли.
      
      Еще один Ту-16 потерпел катастрофу в 1978 г. на сборах по дозаправке в воздухе, полеты выполнялись с аэродрома Пристань. При выполнении вылета на передачу топлива 25 января разбился экипаж в составе командир корабля капитан Н.С. Хацкалев, правый летчик ст. лейтенант В.В. Степанов, штурман A.М. Коновалова, второй штурман Ю.Н. Трубин, радист прапорщик B.А. Маркин, стрелок-оператор В.В. Кочнев. Причина катастрофы - отказ управления рулем высоты из- за некачественно выполненного заводского ремонта.
      
      26 февраля 1987 г. при возвращении на аэродром после выполнения задания разбился еще один Ту-16. При переводе РУД в положение 'малый газ' выключились оба двигателя. Выключение двигателей экипаж заметил слишком поздно. Самолет приводнился на удалении 50 км от аэродрома Елизово и через 12 минут затонул. Погибли помощник командир корабля капитан Ю.С. Казимиров, штурман эскадрильи майор А.В. Ле, штурман лейтенант А.В. Пятков, начальник ВОС эскадрильи майор B.C. Иващенко, воздушный стрелок-радист прапорщик В.К. Блохин. Лишь командир экипажа капитан К.В. Ефремов остался жив.
      
      Обстановка на Дальнем Востоке сильно осложнилась в 1983 г., причем произошло это гораздо раньше сентября, когда истребителем Су-15 был сбит Боинг 747 южнокорейской авиакомопании 'KAL'. Только с 11 по 18 апреля экипажи 266-й эскадрильи выполнили 18 самолето-вылетов на разведку авианосной маневренной группы в составе авианосцев 'Энтерпрайз', 'Мидуэй' и 'Коралл Си'. Первичное установление местонахождения АМГ, определение боевых порядков и характер деятельности кораблей вероятного противника выполнили экипажи майоров Л.П. Блинова и С.М, Абрамова; полеты выполнялись с попутной дозаправкой, авианосцы были обнаружены на удалении 1200 км от Елизово. Дальнейшее слежение за АМГ, в том числе ночью в СМУ, выполняли экипажи майоров В.Ю. Иванова и И.Д. Аликина, капитанов ВД. Киселева, В.Н, Кузьменко, А.П. Иванова. Всего же в 1983 г. экипажами 266-й эскадрильи было выполнено 82 полета по реальным целям, обнаружено 1027 целей - в 22 случаях авианосцы, в 139 - корабли и суда ВМС США и Канады.
      
      Как ни странно, но 'перестройка' и сближение с Западом на базе 'общечеловеческих ценностей' если и отразилась на боевой службе разведчиков, то лишь в сторону увеличения ее напряженности. 1983 г. выдался сложным, но сухая статистика 1987 г. выглядит еще более впечатляющей: 103 самолето-вылета по реальным целям, 2264 (!) обнаруженные цели, включая шесть авианосцев, 41 корабль ВМС США, 1867 кораблей и судов радиотехнической разведки; 1479 целей классифицированы визуально.
    99. Igor_K 2020/04/22 23:54 [ответить]
      >>ПЛ...
      http://nvo.ng.ru/armament/2020-04-17/3_1090_submarine.html
      -
      "подводных атомоходов третьего поколения промышленность построила не так уж и много - всего 38 кораблей пяти базовых проектов с 1975 по 2009 год."
    98. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/04/06 07:07 [ответить]
      >Крыльевая дозаправка.
      
      При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот 'наконечник' системы заправки своего самолёта, которым он и должен 'попасть' в конус.Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе.
      То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен.
      С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка 'давалась' далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех 'опытных' лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят..., а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не 'рисковали' даже пробовать её осваивать...
      Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция 'минус 10 метров' интервал между законцовкамиполукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе.
      Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили 'сползать' вдоль выпущенного шланга назад ивниз, до достижения того 'исходного' положения. Два полёта (по КБП ) было только на отработку умения стоять 'в исходном', и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый 'гладил' ('лизал') своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и 'поймать' шланг было просто нечем).Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом.Длина шланга была 37 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму 'петли', длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба , короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.Потом был отдельный полёт на приём топлива.
      После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров).Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом - на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом - для отработки 'сухих' сцепок.
      Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа - каждый), и это -по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иногоэлемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.
      Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого - лететь самому.При выполнении (наборе) болеее пяти самостоятельных сцепок - перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках - месяц, при 21-30-ти сцепках - 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива - три месяца, и он уже никому не 'удлинялся' при любом количестве самостоятельных сцепок.Таким образом, обучение дозаправке было весьма 'затяжным делом', и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы...
      Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ) , с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались.В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)...
      
      Сборы, как правило, устраивались на безе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двухмесяцев.
      За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым.Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок 'откусывал' два шланга, на этом ставился 'крест' на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях.Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга 'стоимостью с авто'.Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался 'специально обученными' людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось 'изловить' вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта.
      После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже.Насколько я помню, сперва были 'цельнокрученные' троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой.На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй - 1800.
      Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось 'утоньшение' троса с месте порыва (т.е. некая 'перетяжка'). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей 'крепости' на разрыв, потому его сразу меняли на новый.Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одногоэкипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью 'выпрямленном' в длину шланге, при этом происходил 'хлыст' конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был 'крайний', кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - 'наполовину' в том, что именно ему 'не повезло'.
      Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг.
      Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.
      
      Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу.Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, в передней части крыла танкера располагался шланг заправки.
      С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 37-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний 'набалдашник' шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине. Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг.В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре - восемь тысяч метров, в военное - от двух до восьми тысяч.Скорость при дозаправке - 500 км в час по прибору (по 'толстой' стрелке).Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более 'длинные' (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом.Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно.
      Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров.Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла - наверх). Если шланг выпускать только на его длину - 'провисание' его конца относительно концевого вихрябыло бы незначительным. Пытаться 'ловить' такой 'короткий' шланг - самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки:Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспастный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило 'вытаскивание' шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении 'за 80' метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы.Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого 'за 60' и более тонн, он был некой 'ниткой', которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали.При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 - 5 метров.У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки - левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные.Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто 'там' побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на 'малый газ' заправляемого 'подсасывало' к хвосту танкера с последующим 'перелётом' с левым креном через хвост танкера влево.То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было 'засунуть' своё левое полукрыло точно в 'щель' посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный 'зазор' 4-5 метров), или на высоте 2,0 - 2, 5 метра над шлангом. 
      В полках (негласно) командиры экипажей делились на 'заправляемых' и 'НЕзаправляемых'.Заправляемые 'котировались' значительно выше.К примеру, в конце каждого года в 'бездонную бочку' - Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. 'Заправляемых' туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким 'барьером' против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16.
      Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого 'сползать' назад и вниз (по шлангу) в 'исходное' положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать 'исходное'. От такой 'методы' были свои плюсы. Во - первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в 'кинЕ') 'себя'. На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один 'фильм' всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: 'Иду на сцепку', съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех 'кино' было почти всегда - 'мерзопакостным', но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) - ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом...После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: 'Остаться заправляемым' (и любопытным или любознательным), после чего включалось 'кино', при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше 'прочищало мозги', чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами- что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что - НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо - как следовало грамотно исправить допущенную ошибку.Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не 'исходного', позволяло 'привыкнуть глазом' к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты.Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были 'проходными', на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты - понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто -недопустимо.Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах 'запретных', чтобы ленты перепуска не 'хлопали', одному движку ставили обороты 3500-3600, второму - 4000 - 4100 оборотов.То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с 'вилкой' по оборотам движков.
      
      >Боевая служба.
      Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением 'боевой' задачи, со всеми вытекающими ... из этого ....Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы).После катастрофы Ту-95рц, летевшего  одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался 'Х и Ф', вдоль побережья Норвегии 'С и Р'. Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко.Ходили в район 'С и Р' и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), 'за угол' (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска 'съедала' часть топлива, которое за углом всегда было 'считанным'. Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с 'гладким' крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн 'лишнего' топлива.
      Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн - будешь дома, если меньше - 'режь угол'.Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно двухэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные.
      В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых 'бомбёров', до самолётов-постановщиков помех и танкеров.
      В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап - 40 экипажей.На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали 'чистое крыло', усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте.
      Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е 'открывала' лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи.
      На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в 'ближний район', да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.
      За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца.С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи 'в одном случае из ста' могли взлететь вместо основных, если не реже.
      Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные.На самолете Ту-16 (к удивлению 'чайников') было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было 'раздельным', передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель.Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками 'под пробки', т.е 'пустых' баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало.По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е 'освободить' их для перекачки топлива с танкеров.Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог 'всосать' максимально 13 тысяч литров.Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, 'на ходу' выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший 'свой' танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары.Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый - на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.
      Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и ... ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и 'переиначила', так как:Жизнь многочисленных соблазновСменилась страхами маразмов....Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то 'за углом' мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал - что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому ' толстому намёку', научились его неукоснительно соблюдать за один раз .... отвлечения...Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы 'шалили' (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу.
      Правда, В.А. Панов уже как-то 'вложил' меня 'по-полной', когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах... с правого (инструкторского) сидения ... Но всё это - 'дела давно минувших дней', чтобы и не рассказать теперь ....Полная перекачка, которую 'за углом' всегда и выполнялась, имела свои особенности.Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами 'в нижней их части'. При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак.Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут.
      Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз 'на себя' примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть 'на себя', т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал 'проседать' хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера 'от себя'.По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер 'НА себя', после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться 'до упора' задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер 'ОТ себя'. После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы 'доливали' немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, 'обманывали' автоматику, которая 'следила' за тем - сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали', и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива.Когда он нам 'показал' (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал 'Продув шланга', и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки,'выдувал' часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было 'выдавить' и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл 'На расцеп'.'Распрямив' шланг на всю длину (чтобы не было 'хлыста, и не улетел оборваТыйпарашютик шланга, почти на 'прямом' шланге, КОУ заправляемого самолёта производил 'Расцеп', т.е 'отпускал' задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого 'пара'....Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из 'ПЛП' - в 'инцидент'. ПЛП, как известно, всегда расследовали. 'За углом' расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера.БывАлислучАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже - неудачной.
      На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.Итогом дозаправки 'за углом', могли быть несколько вариантов:1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по 'урезанному' маршруту).Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах 'за угол' мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в 'исходном' для сцепки и танкер был едва вообще виден....Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном 'молоке'.2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти 'косая' пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа ..., иногда, с копейками, а оба ракетоносца - под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, вразвороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в 'походное' положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.РЛС ракетоносцев, 'ЕН', была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся 'коридор' между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.'Мелочь' всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального 'опознания', то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.При обнаружении отметок от целей, штурмана 'колдовали' над ними (на пару) по внутренней связи, 'обнюхивали' её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме - достойна ли она снижения на неё.Лётчиков - хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались - стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.Если цель была 'старой знакомой', или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали 'двуручными' фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётной навигации на Ту-16 не было, и если 'разбежаться' далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько 'достойных' целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним 'замесом', на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть 'подпрыгнув' повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы 'подравнять' остатки топлива.За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем -не дотянем..., хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось....К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это 'удвоили', и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (имитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата 'не ближе' установленных (и всем известных) 12-ти миль.Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас 'встречали' уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда - чуть раньше до него, иногда - чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота 'за угол'. Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли 'крыло в крыло', но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее - настоящим.Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский 'Старфайтер' проскочил снизу - вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский 'Фантом' пытался проделать это же, но - неудачно.
      Самыми 'агрессивными' были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.Все эти 'встречи' с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и 'сенсаций', визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена... 'открытости и гласности'...Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти 'своими' уже были.Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и - свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи - хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?Несколько раз к нам подлетали и 'Орионы', один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.
      Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса 'гвардейцев' (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал - где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.Вскоре он подошёл, 'опознал' я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый - рядом. Дал своё расчётное время выхода на 'рубеж три' от 'трёх пятёрок'....................................................................................Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом .....................
      
      
      >
    97. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/04/06 07:09 [ответить]
      > > 96.арт
      >> > 95.Котович Валентин Иванович
      
      >Дозаправка. Окончание.....
      
      Процесс заправки.
       В предыдущих частях   рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не  повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.   Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков.С их слов, медики  тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя  даже  выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало  (каких-то) около двадцати минут.Такой эффективной 'сгонке' веса, вероятно, могут позавидовать многие..., особенно спортсмены..., но ....При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир - КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим   'у правого справа'.Как правило, эту 'заправляемую' пару: командир - КОУ, старались  не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго 'притирались' друг к другу, знали особенности характеров,  манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным.К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом,  командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и  начали обучать заправке  в качестве оператора ДЗТ), переходил  со мной в другие  экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.Смотревший при ДЗТ только на танкер  командир экипажа,  и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ.Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими 'вторыми глазами' командира. Всё, что он (КОУ)  видел,  'рассказывал' командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и 'шевелил рулями' и РУДами.Под левой законцовкой был так называемый 'контактный узел'.У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле,  который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста.  Контактный узел представлял из себя круг  с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными 'окнами' на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова 'прокрутиться' на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил 'захват' (которым 'ловили' шланг), из другого - патрубок ('приклеивающийся' к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).На снимке виден имитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват,  стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (имитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки,  герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа.При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы  'Заправка' на приборной доске лётчиков.Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП  просто ставил (заправляемому) 'В' на первом полёте и 'Р' над вторым, и самолёт-танкер  уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте.Танкеру сразу рисовалась  в плановой таблице 'палка' на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20.Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее.  Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они  летели на маршруты, но 'на отходе' выполняли 'сухие' сцепки для продления сроков ДЗТ,  и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут. Так как пустой шланг потоком воздуха 'сплющивало', и он достаточно часто начинал 'играть' вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа,  мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду 'наполнить' шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его  кол##ания становились заметно ниже. При описании (в предыдущих частях) методики  проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка  сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда 'спускал' вниз, к самому началу строп,  'чулок', которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно 'натягивал' тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок,  и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не 'перепиливал' слишком 'широко' раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом. Этот самый парашютик был едва ли не самым 'чувствительным' элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей.Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО:При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так 'колбасить' в потоке,  что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН  сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется,  с утратой самого шланга. Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно 'крутил'  своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера.Но были 'мастера', которые умели убрать шланг и без парашютика.... (в  нарушение Инструкции экипажу...)Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.
      
      В 80-е годы мы летали так, что личный состав полка (в основной массе) постоянно мечтал банально выспаться (на выходной).В каждую лётную смену в плановой было 16-22 борта, гвалт в эфире в течение лётной смены (они у нас были восьмичасовые) стоял непрерывный. Я это рассказываю к тому,  что всегда находился кто-то (как правило из НЕзаправляемых), кто бойко отрапортует о том, что он 'на первом' или 'на траверзе' или на 'рубеже три' именно в тот момент, когда  КОУ  отсчитывал в эфир на заправке: 'Шесть, четыре, два......, и тут одно шипение в эфире из-за накладок другого доклада ( про то, что кто-то, к примеру,  'на третьем'), по этой причине опытные операторы заправки давили разом кнопки и СПУ,  и внешней связи, чтобы командир 'хоть краем уха',  но  услышал заветное слово: 'Контакт', иначе обрыв троса был почти неизбежен... Более того, часто бывало, что в воздухе  висели два (а то и три) танкера, и,  по закону подлости, стоявшие подле них заправляемые ОДНОВРЕМЕННО шли на сцепку. В том случае (достаточно нередко) в эфире было вообще одно 'шипение'... от одновременно зажатых кнопок внешней связи.Никогда не служившие в Заполярье и  не ведают о проблеме поддержания допустимых перерывов в полётах ночью в полярный день, либо о восстановлении  в технике пилотирования экипажей, вышедших  из  отпусков в полярную ночь (когда до появления  дня ещё несколько месяцев)... В МА СФ последним днём, когда полёт после захода солнца (или ДО его восхода) засчитывался за полёт ночью, был 20-го апреля. Снова 'ночь',  которую можно было засчитывать для продления перерывов в полётах ночью, начиналась с 25-го августа. Понятно, что даже у лётчика первого класса за такой долгий период отсутствия той ночи, как таковой,  выходили все максимально-допустимые по НПП - 78(88) перерывы, и с наступлением ночи надо было заново восстанавливать весь полк сперва ночью в ПМУ, затем - ночью в СМУ. А БГ в те времена с нас никто не снимал даже на время.Для того, чтобы НЕ допустить тех (вынужденных) перерывов в полётах ночью, все полки (самолётов) МА с Кольского полуострова ежегодно (в июне - июле) летали 'на югА' 'за ночью' (попутно - за овощами). Так что,  если другие флота могли себе позволить в иной год не выполнять межфлотский маневр, то МА СФ не пропускала ни одного года, чтобы не создавать себе проблем с восстановление полков ночью.Когда по каким-то причинам (в конце 80-х и позже) не удавалось сходить 'за ночью' в сторону Крыма, мы летали за ней в Кипелово.Я это рассказываю к тому, что когда полк составом, обычно, 12-14 машин уходил в Б. Токмак или Геническ (иногда и на другие аэродромы Крыма) 'за ночью', как правило,  с собой брали один из танкеров, чтобы за те две-три смены, что отлётывались на югах ночью, непременно продлить сроки на дозаправку ночью хотя бы паре инструкторов полка на этот вид лётной подготовки. С наступлением полярного дня, достаточно быстро, восстанавливали на ДЗТ либо всех, умевших дозаправляться днём, либо 'рабочих лошадок', и до наступления полярной ночи перерывов на заправку, как правило,  не допускали,  но вот та полярная ночь всякий год путала нам карты в этом.  Заправлялись и с ракетами, как с одной, так и с двумя,  и с тремя.На ДЗТ с одной ракетой под крылом давался отдельный допуск (после контрольного полёта с инструктором).Во избежание (возможного) повреждения ракеты набалдашником шланга заправки, на ДЗТ её подвешивали под правое полукрыло,  хотя в полётах без дозаправки она всегда висела под левым. Дело в том, что при подвешенной (неполновесной) ракете штурвал был ПОСТОЯННО 'вывернут' примерно на 70-80 градусов (от ракеты), и закрывал одним 'рогом' значительную часть приборной доски. Для 'минимизации' этого досадного 'пустячка',  ракету подвешивали под левое крыло, потому как при этом отклонённый штурвал закрывал меньшую площадь приборной доски, чем при её подвеске справа (из двух зол выбирали меньшее).  Дозаправки с ракетой под правым крылом, особенно при практических пусках (когда ракета была заправлена топливом и окислителем, т.е. весила 3.9 тонны, да на плече метров в 6 от строительной оси самолёта) - тот ещё был 'цирк', потому как  она производилась над Цимлянским морем (по пути на Каспийский полигон), где насыщенность полётов была велика, и гражданские диспетчеры,  не имеющие и понятия об особенностях дозаправки, 'великодушно' выдавали нам всегда эшелоны 7.5-7.8. т.е. можно было бы и ещё выше, да - НЕКУДА. Им так было удобнее разводить в воздухе борта; над тем, как придётся 'корячиться' нам на этих предельных для ДЗТ эшелонах, да с полновесной боковой ракетой под крылом, да при сильнейшей болтанке,  которая ВСЕГДА была в тех краях, они и вовсе 'не парились'... Кстати, скорее всего,  именно по этой причине 13.05.1964 г. произошло столкновение во время дозаправки топливом в воздухе Ту-16зщ, пилотируемого майором П. И. Захаровым и Ту-16к-10 пилотируемого заместителем командира полка подполковником М. А. Буренковым.
      Здесь уместно вспомнить, что при вылете на реальные авианосцы в октябре 80-го года, мы в паре  с ЧВД (дважды) выполняли полную перекачку на эшелонах 2.100 и 2.400.  Это было спланировано для того, чтобы как можно дольше быть НЕ обнаруженными береговыми РЛС Норвегии (мы тогда и не сразу шли 'за угол', а сперва уходили на северо-восток), хотя,  как у же упоминал выше,  от 2-х до 4-х км дозаправка была разрешена лишь в военное время.Разумеется, на  двух тысячах заправляться было в разы комфортнее,  чем под 8 тысяч,  да ещё и с ракетой под крылом, к тому же ещё и с полновесной...
      Свою первую самостоятельную сцепку  я выполнил 8.08.1980, последнюю - 9.06.1988 (после чего ушёл в академию).  Во время учёбы в ВМА  в полках МРА были сокращены все третьи эскадрильи (вместе с танкерами), крыльевая дозаправка ушла в историю...  Времени с тех пор прошло так много, что память в чём-то может уже и подвести, потому, заранее извиняюсь за возможные неточности в повествовании.  В 924 гмрап, в его лучшие времена ( при ЧВД), было 22 заправляемых днём и 9 - ночью.Как шутили ветераны полка: 'заправка ночью - то же самое, что и днём, только НИХРЕНА не видно'....Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.Следует отметить, что добрая половина из тех, кто числился в 'заправляемых', таковыми были лишь отчасти. 'Рабочих лошадок', имевших за полсотни и более  сцепок (которые и ходили на все сложные задания), было с десяток, остальные имели либо лишь по нескольку сцепок, либо  заправлялись не очень уверенно, и особо не рвались 'бросаться на шланг'. Зато опытных было и 'хлебом не корми',  а только дай сцепиться. Таким, если в начале смены места 'возле танкера'   в плановой не находилось (в первую очередь планировали молодёжь),  то им рисовали зону на заправку во второй половине смены (после маршрута в начале смены), либо просто рисовали дозаправку в маршрутном полёте.  По возвращении с маршрута мы 'зорко слушали' эфир, и если в воздухе был танкер, то запрашивали разрешение отработать с ним. РП умело нас 'сводили', и мы выполняли 'встречную' дозаправку, чаще всего, чтобы только 'намочить шланг', без перекачки.На танкерах стоял радиокомпас АРК-У2. Иногда пользовались и им, настраивая свой радиокомпас на танкер, как на привод. Но он работал не очень, и не всегда.Пора и перейти с самому процессу дозаправки:Танкер выпускал шланг, ложился на курс (в зоне, на маршруте) на заданном эшелоне; 4.200 и выше, устанавливал 500 по прибору, включал автопилот, и 'замирал' в этом режиме полёта. Ему нельзя было ни доворачивать, ни смыкать оборотами. Если скорость чуть менялась (при установленных им ДАННЫХ оборотах двигателей) в ту или иную сторону, то это было вообще - несущественным, главное, чтобы она была постоянной.Заправляемый либо сперва выходил в строй заправки, и  из него 'пятился' в исходное для сцепки, либо сразу занимал исходное (как это и было прописано в Инструкции экипажу), либо, при большом опыте и  дефиците времени, догнав танкер сзади,  не занимая исходное для сцепки,  'с ходу'  заходил на шланг, продавливал его и сцеплялся.Третий вариант был уже чем-то вроде хулиганства,  но он иногда имел место быть...(возможно, наберу и про это...)На шланге белой краской были нанесены несколько 'меток'.Так называемая 'метровая', если не подзабыл,  она была в 12-ти метрах от начала шланга (от его переднего наконечника),   и четыре метки у заднего конца шланга, там одной, двумя, тремя и четырьмя полосами поперёк шланга были 'отмаркированы' 2, 4, 6 и 8 метров до заднего конца шланга, за которым уже тянулся стабилизирующий парашютик.В исходном  заправляемый должен был  стоять на траверзе метровой метки (траверз  здесь мерялся от глаз командира).Для того, чтобы командир хотя бы примерно ориентировался - как он стоит по интервалу (относительно шланга),  район передней пушечной установки танкера и концы его верхних аэродинамических гребней на правой полуплоскости были окрашены красной краской. Иногда были полосы и на самом крыле.Стоя в исходном для сцепки, прямоугольное красное пятно на носу танкера должно было проецироваться чуть левее второго аэродинамического гребня (под крылом) , при заходе на сцепку -  примерно в районе первого аэродинамического гребня. Это проще показать, чем рассказать. Как правило, при обучении дозаправке инструктор просто 'ставил' машину в исходное, и говорил обучаемому: 'Запомни это положение', затем так же показывал  - как должны визироваться 'пушка- первый гребень'  при накладке. Толковые обучаемые 'фотографировали' глазом эти обе позиции, и в дальнейшем их следовало только уметь повторять, но уже - своими руками. Наиважнейшей задачей перед сцепкой было уравнивание скорости с танкером. Если опытным лётчикам для этого требовалось пара-тройка коротких перемещений одного из РУДов (они, как уже говорил выше, всегда стояли с 'вилкой'), то новички и за всю зону не могли её уравнять так, чтобы не трогая оборотов хотя бы  несколько секунд не перемещаться вдоль шланга то вперёд,  то назад. Если бы командир имел возможность смотреть на шланг, то уравнять скорость он мог в разы быстрее, но, как уже говорил в самом начале, он был обязан не отрывать взгляд от стоящего достаточно далеко впереди и выше танкера, и 'уравнивал' скорость только по докладам своего КОУ, который по СПУ постоянно 'тараторил': 'Отстаём, отстаём, начинам останавливаться,  остановились, стоим на 8-ми метрах, пошли вперёд,   ещё идём вперёд,  повыше,  чуть левее,  остановились, 10 метров, выше,  начинаем отставать,   пониже,  останавливаемся, остановились, 8 метров, стоим, стоим, стоим, стоим, 8 метров, можно влево ... (или нечто подобное, так как у каждой пары 'командир-КОУ' был свой язык общения при уравнивании той грёбаной скорости). Оптимальным было зайти на шланг именно на 8-ми метрах от его конца, и на тех же 8-ми метрах произвести накладывание своего крыла на шланг. После накладывания крыла на шланг, его нужно было продавить вниз на 1-2 метра,  чтобы при отходе вправо (в положение 'Шланг в захвате') , он (скользя по нижней поверхности крыла)  'сполз' в захват.(Для понимания, отведите свою левую руку в сторону на уровень плеча и подогните пальцы - это и будет некий 'захват'). 'Засунуть' крыло на шланг следовало 'не дальше и не ближе'. (Напоминаю, что ещё и 'не выше и не ниже', о чём рассказывал в прежних частях). Если пытались начинать продавливать шланг частью крыла менее двух метров, концевой вихрь выбрасывал  шланг НА крыло заправляемого, если засунуть дальше, шланг попадёт за подкрыльевой держатель ракеты, откуда его мало кто сумел вытащить (он там подсасывался так, словно приклеивался) ...  После нескольких подряд докладов  КОУ: 'стоим', командир давал в эфир:  'Иду на сцепку', и с этого момента его КОУ тоже все доклады производил на внешней связи, там следовало: 'Левее, левее, левее, так держать, вниз, вниз, вниз, крыло на шланге, вправо, вправо, вправо, шланг в захвате,  так держать. Если начинали отставать или идти вперёд, либо слишком продавили шланг, либо наоборот  мало и др., и пр., то КОУ (уже по внутренней связи)  подсказывал это командиру, а танкер, услышав доклад 'Шланг в захвате',  тоже в эфир выдавал: 'Даю подтяг'  и включал лебёдку  уборки шланга в режиме 'подтяга' (в этом случае работал режим 'реверс'), шланг начинал ползти к крылу танкера, а КОУ заправляемого выдавал в эфир расстояние от захвата до конца шланга: 'Восемь, шесть, четыре, два, внимание, контакт, вперёд, вверх, захват убран'. Услышав 'Контакт', (а опытный - чуть раньше , чем это услышит), командир  заправляемого резко двигал РУДы вперёд, одновременно 'подпрыгивая' чуть выше высоты полёта танкера и начинал выход в строй заправки. Ошибок при всём этом могло быть, и бывало -великое множество,  все и не опишешь, и не вижу в этом необходимости,  отмечу лишь то, что если заправляемый начинал  отставать, или недостаточно быстро выходил  вперед, и при этом на тросе шланга появлялась нагрузка более 640 - 680 килограммов,  лебёдка переходила в режим 'реверса',  т.е останавливалась, стравливала назад 3-6 метров троса, и снова переходила в режим подтягивания шланга, если усилие вновь достигало указанных значений, 'реверс' срабатывал повторно, то есть снова стравливалось 3-6 метров троса. Реверсов могло быть до трёх.Дав самолёту импульс, и создав небольшую петлю на тросе,  командир прибирал обороты, так как выходить в строй заправки надо было соразмерно со скоростью уборки шланга, в идеале, занятие строя заправки должно было происходить в момент входа переднего наконечника шланга в трубу заправки.Заползший в трубу заправки передний набалдашник шланга становился на 'упор, герметизацию',  после чего заправляемый докладывал: 'К приёму топлива готов'. КОУ танкера докладывал на внешнюю:  'Даю топливо', отдал две.... четыре..., шесть. .... наосы выключил,  к продуву готов' ПКК по топливомерам контролировал количество принятого топлива, и подтверждал в эфир: 'Принял две, принял четыре, принял шесть, и т.д.' После доклада с танкера: 'К продуву готов',  ПКК заправляемого закрывал краны заправки (при НЕполной перекачке они сами не закрывались), после чего включал продув. По окончании продува,  ПКК  заправляемого докладывал: 'Продув закончил', командир изрекал: 'Иду на  расцеп'.И начинал плавно отставать, одновременно снижаясь пониже и смещаясь чуть влево,  чтобы,  по-возможности, максимально 'распрямить' шланг, и при этом 'выпрямить ' его близко к  направлению набегающего потока. При почти прямом шланге КОУ включал 'Расцеп', при этом патрубок заправляемого отсоединялся от заднего наконечного шланга, и его конец отходил (без 'хлыста') от крыла заправляемого чуть в сторону (становился по потоку), а заправляемый с правым креном отваливал 'по своим делам'.
      >
      
      
      
      
      
      
      >> Дальность обнаружения цели типа крейсера самолетом-носителем - до 340 км. Дальность захвата и сопровождения той же цели 250-270 км.
      >
      >Очень странные данные.
      >
      >>...Хорнет для БВП малопригоден...Адекватным самолётом был F-14...
      >
      >Можете пояснить почему?
      Нет конечно. Это я скопировал из статьи.
      
      https://testpilot.ru/russia/mikoyan/kh/22/
      Появится Семенов из карантина(по прилету из-за границы),как он в скайп мне написал,тогда сам пояснит. Его же основная статья про авианосцы. Я пока как ретранслятор по его просьбе..
    96. арт 2020/04/04 16:52 [ответить]
      > > 95.Котович Валентин Иванович
      
      > Дальность обнаружения цели типа крейсера самолетом-носителем - до 340 км. Дальность захвата и сопровождения той же цели 250-270 км.
      
      Очень странные данные.
      
      >...Хорнет для БВП малопригоден...Адекватным самолётом был F-14...
      
      Можете пояснить почему?
      
      
      
    95. *Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/04/08 16:48 [ответить]
      >Скопировал на Балансере. Мне кажется автор смешивает стрельбу по наземной цели и по морской. То что полигон называется морским не значит что цель подвижна и не применяет РЭБ и маскировку. Высота пуска уж очень. Для боевых действий ???
      ( Дальность обнаружения цели типа крейсера самолетом-носителем - до 340 км. Дальность захвата и сопровождения той же цели 250-270 км.)
      >Х-22МП имела пассивную систему наведения на работающую РЛС.
      
      " Вот Вам пример использования комплекса К-22, с носителем Ту-22К (121 ТБАП):"24 сентября 1985г. экипаж зам. командира АЭ майора Дворцевого В.И. (помощник штурмана АЭ капитан Скопин Г.В., начальник ВОТП АЭ капитан Ямалетдинов Т.М.) выполнили практический пуск ракеты Х-22МП на морском полигоне ? 611 морской авиации. Дальность пуска 400 км, высота пуска 11100 м, скорость М-1,15. Точное попадание....
      4 апреля 1986г. очередной практический пуск ракеты Х-22МП совершил экипаж командира отряда майора Бобровского Н.И. (штурман отряда капитан Кузин А.Н., начальник РЭБ АЭ капитан Коверзнев В.И.). Морской полигон, мишень ? 611 МРП. Дальность пуска 350 км, высота пуска 10100 м, скорость 980 км/час. Точное попадание. ...
      5 апреля 1990г экипаж капитана Мещанинова В.В. (штурман ст. лейтенант Курбатов И.М., оператор ст. лейтенант Городницкий Л.М.) прямым попаданием Х-22МП поразил цель ? 611. Высота пуска 10100 м, скорость 960 км/час, дальность пуска 350 км."
      
      Во времена холодной войны в США пришли к типовым палубным авиакрыльям. Хорнет для БВП малопригоден, а для дежурства на палубе и подавно. Адекватным самолётом был F-14, но и у него были недостатки. Например коэфф. боеготовности 0,6 считался нормальным! Т.о. из 24 F-14 реально боеготовы примерно 15 самолётов. F-14A c 4 Фениксами и 2 ПТБ обеспечивал на рубеже 278 км 2,1 часа (126 мин.) патрулирования на высоте 10700 м. Если их полностью задействовать в БВП (4 шт), то необходимо 4*24/2,1~46 самолётовылетов круглосуточно. 46/15~3 вылета на самолёт. Пупок развяжется с их временем обслуживания, реально БВП только 2 F-14. А вероятность попадания на практике оценивали по любой цели не лучше 0,5. 2*4*0,5=4 - мат ожидание числа поражённых носителей Х-22."
      
      >УНИЧТОЖЕНИЕ АУГ
      Обсуждение. Авиабаза.
      http://forums.airbase.ru/2002/12/t19975--unichtozhenie-aug.html
    94. арт 2020/03/28 19:11 [ответить]
      > > 93.Котович Валентин Иванович
      
      >Теперь бы еще перевести (((
      
      По первой ссылке всё просто - либо названия кораблей (по первой букве) либо аббревиатура.
      По последующим ссылкам, все прекрасно переводиться тренслейтером (переводчиком) при чем ядековский и гугловский позволяют сразу переводить сайт а не отдельно текст.
      По моему именно во второй ссылке, самое ценное, это ссылки на профильные сайты.
       Могу дать ссылку на сайт американского флота
      
      http://www.navy.mil
      
      Но туда надо заходить под анонимайзером, с русских доменов вход не выполнить.
      Точно такие же сайте есть и по другим флотам мира. Важно в поисковике задать вопрос на родном, для флота и страны, языке.
      
      Что может быть интересным:
      
      http://www.militaryparitet.com/nomen/russia/rocket/skrocket/data/ic_nomenrussiarocketskrocket/2/
      
      http://www.designation-systems.net/dusrm/index.html
      
      https://testpilot.ru
      
      https://www.naval-technology.com/projects/san_giorgio/
      
      http://www.missiles.ru/3m-14ae.htm
      
      http://pvo.guns.ru/index.htm
      
      http://rbase.new-factoria.ru
      
      http://www.navweaps.com
      
      http://russianships.info/boevye/menu_desant.htm
      
      В смысле не конкретные странички, а сами сайты.
      
    93. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/03/28 17:01 [ответить]
      > > 92.арт
      >https://www.historycentral.com/navy/
      >
      >http://www.hnsa.org/associate-members/u-s-naval-history-and-heritage-command-formerly-naval-historical-center/
      >
      >http://www.naval-history.net
      
      Благодарю за ссылки.
      Теперь бы еще перевести (((
      
    92. арт 2020/03/28 16:24 [ответить]
      https://www.historycentral.com/navy/
      
      http://www.hnsa.org/associate-members/u-s-naval-history-and-heritage-command-formerly-naval-historical-center/
      
      http://www.naval-history.net
    91. арт 2020/03/28 16:14 [ответить]
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/f14d.html
    90. *Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/03/28 15:59 [ответить]
      > > 89.Щито?
      
      >Интересно, где вы нашли в буквах С или V "многоцелевой"... Не, то что N="nuclear" - угадали.
      
      CVAN -Carrier Vessel, Attack, Nuclear;
      Так в статье.
      
      В соответствии с классификацией кораблей ВМС США все суда этого типа имеют бортовой номер, например первый корабль этого класса имеет номер CVN-68, где обозначение CVN - многоцелевой авианосец с ядерной энергоустановкой, а 68 - порядковый номер авианосца в ВМС США. 
      https://flot.com/nowadays/concept/opposite/nimitz.htm
      
      
    89. Щито? 2020/03/28 12:00 [ответить]
      > > 86.Котович Валентин Иванович
      >Литеры СVN бортового номера обозначают: 'многоцелевой авианосец с ядерной энергоустановкой', а цифры - порядковый номер авианосца.
      *рукалицо*
      Интересно, где вы нашли в буквах С или V "многоцелевой"... Не, то что N="nuclear" - угадали. Как говорил капитан Врунгель, "даже остановившиеся часы дважды в сутки показывают правильное время".
    88. *Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/03/28 03:40 [ответить]
      >Командир Queen Elizabeth коммодор Джерри Кид говорит, что авианосец в случае необходимости способен принять до 70 истребителей F-35B. Максимальная интенсивность вылетов - 110 в течение суток.
      Максимальная интенсивность взлета самолетов составит 24 машины за 15 минут, а посадки - 24 за 24 минуты.
      В течение пяти суток предусмотрено 420 самолето-вылетов, в том числе в ночное время.
      
      http://www.oborona.ru/includes/periodics/navy/2017/0818/100222197/detail.shtml
    87. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/02/27 10:49 [ответить]
      Спасибо за ссылки.
    86. *Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/03/11 20:51 [ответить]
      >В перемешку с брехней
      https://shoehanger.livejournal.com/685404.html
      
      >Авианосец.
      https://cycyron.livejournal.com/3442808.html
      
      Странно что пишут "Ударный" хотя расшифровка другая - Литеры СVN бортового номера обозначают: 'многоцелевой авианосец с ядерной энергоустановкой', а цифры - порядковый номер авианосца.
    85.Удалено владельцем раздела. 2020/02/23 00:52
    84. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/02/20 21:17 [ответить]
      Пишут не так как у вас. Этому верится больше.чем вашей информации.
      Мне пишут люди,которые неоднократно наблюдали как взлетают самолеты с авианосца. Вы в глаза то его видели вживую?
      
      Максимальный взлетный вес самолетов, которые могли быть подняты в воздух с помощью катапульт этих типов, колеблется в районе 32-36 тонн, чего достаточно для подавляющего большинства палубных самолетов (максимальный взлетный вес Boeing F/A-18E/F Super Hornet - около 30 тонн). Однако возможен и подъем более тяжелых машин (например, максимальный взлетный вес испытывавшегося в 1960-х F-111B приближался к сорока тоннам) с использованием традиционных для авианосцев методов облегчения взлета -
      >полный ход против ветра.
      Катапульты зарекомендовали себя как достаточно простые и надежные системы - по собранной за почти шестьдесят лет американской статистике эксплуатации суперавианосцев, начиная с типа USS Forrestal и заканчивая Nimitz , в течение 99,5 процентов времени как минимум одна из четырех катапульт на каждом корабле готова к не-медленному применению.Достоинства паровой катапульты очевидны. Недостатки - тоже.
      >Устройства этого типа отъедают заметную часть мощности энергетической установки корабля, потребляя большое количество пара с крайне низким коэффициентом полезного действия (4-6 процентов).
    83.Удалено владельцем раздела. 2020/02/20 20:25
    82. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/02/25 00:21 [ответить]
      >
      >> > 80.Котович Валентин Иванович
      >Действия палубной авиации.Андрей Колобов.
      
      https://topwar.ru/31458-nekotorye-osobennosti-ispolzovaniya-palubnoy-aviacii-superavianoscev-tipa-nimitz-ch1.html
      https://topwar.ru/31460-nekotorye-osobennosti-ispolzovaniya-palubnoy-aviacii-superavianoscev-tipa-nimitz-ch2.html
      
      >Оценка боевой мощи авианосца. Каберник.
      http://www.eurasian-defence.ru/?q=eksklyuziv/analitika/voennotehnicheskaya/voennomorskoy-flot/rossiya-evropa-ssha/ocenka-boevoy-moshchi-avianoscev
      
      >Ту-95. Цель - Америка (часть 1)
      https://topwar.ru/24227-tu-95-cel-amerika-chast-1.html
      >Ту-95. Цель - Америка (часть 2)
      http://topwar.ru/24349-tu-95-cel-amerika-chast-2.html
      
      ' "Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.
      
      Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдуиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. ".
      
      >Влияние ядерного взрыва на корабли.
      https://topwar.ru/70833-korabli-i-yadernye-vzryvy-chast-pervaya.html
      
      
      
      
    81.Удалено владельцем раздела. 2020/02/20 19:58
    80. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/02/20 18:34 [ответить]
      > > 79.Грибанов Роман Борисович
      >
      >Вы ошибаетесь. Возможность работы 4 катапульт одновременно была заложена практически у всех больших американских АВ, начиная с CV-41
      >
      >Поищите в инете, например Photo# NH 84337 USS Ranger catapults four F8U fighters in guick succession, circa 1958
      Тип Форрестол.
      Мидуэя не вижу.
      Проконсультировался с моряками с РЗК, практически да. Могут неатомные с 4-х. Одно "Но". Все упиралось во время подьема двух аэ сразу,речь о Ф -4.
      АВМ при движении против ветра нужна макс скорость. Он не атомный,катапульта паровая. Или держать макс ход или падает давление в катапультах. Если падает давление,его нужно накачать,а это время. Увеличиваются интервалы между взлетами.Если снизить ход и держать давление, это угроза безопасности,особенно при взлете с макс взл.весом.
      
      
    79. *Грибанов Роман Борисович 2020/02/20 15:58 [ответить]
      "Можно добавить, что у атомных авианосцев возможна была работа одновременно четырех катапульт. Что ,естественно, увеличивало их возможности в выпуске самолетов при угрозе. То есть все самолеты F-14 могут быть подняты не за 30-35 минут, а за 20-25 минут."
      
      Вы ошибаетесь. Возможность работы 4 катапульт одновременно была заложена практически у всех больших американских АВ, начиная с CV-41
      
      Поищите в инете, например Photo# NH 84337 USS Ranger catapults four F8U fighters in guick succession, circa 1958
    78. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/02/19 22:58 [ответить]
      Аналитики чудят
      
      >Время священных коров уходит.
      > http://www.oborona.ru/includes/periodics/navy/2015/0623/175516162/detail.shtml
      Однако уже в 70-х годах прошлого века командиры авианосных ударных групп получали строжайшие указания не подходить близко к берегам СССР, поскольку Советский Союз к тому времени уже располагал широким набором средств их уничтожения.
      >Жаль командиры Нимитц и Мидуэй этого не знали на "Флитекс-82,83". :-)
      
      Не случайно американцы добились запрета на развертывание советских противокорабельных баллистических ракет 4К18 (Р-27К), которые запущенные с борта подводной лодки могли поражать надводные цели, прежде всего авианосцы, на дальности до 900 км. США пригрозили по советско-американскому Договору ОСВ засчитывать эти ПКБР и их носители в общее число стратегических средств, что могло ослабить ракетно-ядерный потенциал СССР.
      > Зачем развертывать неудачную эксперементальную ракету?
      
      После окончания холодной войны, которую США, вроде бы как, и выиграли....
      >Упс....
      Действительно, Китай до недавнего времени отставал от западных держав в области противолодочной обороны...
      >Упс еще раз :-)
      А что касается китайских АПЛ и НАПЛ с крылатыми ракетами, то они, равно как и российские субмарины, имеют значительные преимущества при планировании и организации атак на территорию США,...
      >:-):-):-)
    77. Котович Валентин Иванович (kotovkot@243gmail.com) 2020/02/20 12:44 [ответить]
      >'Объединённая концепция доступа и манёвра в глобальных общих пространствах' (англ. Joint Concept for Access and Maneuver in the Global Commons - JAM-GC).
      В январе 2015 года Пентагон отказался от использования термина 'воздушно-морские операции' в качестве основной концепции борьбы со средствами 'воспрещения доступа'. Обновлённый вариант, как и 'воздушно-морские операции' берет начало в документе под названием 'Концепция совместного оперативного доступа' (Joint Operational Access Concept), выпущенном в 2012 году за авторством бывшего председателя ОКНШ Мартина Демпси. Новая всеобъемлющая концепция, по мнению военных чиновников, должна включать в себя следующие составляющие: повышенное внимание наземной составляющей боевых операций; учёт последних изменений в механизме управления и контроля; инновационные подходы к наземному и морскому базированию вооружённых сил; проведение операций в условиях повреждения или отсутствия коммуникаций, а также рассмотрение всевозможных практических комбинаций совместного использования подразделений различных видов вооружённых сил для противостояния средствам 'воспрещения доступа и манёвра'.Помимо этого, новая концепция, по мнению американских военных планировщиков, должна исходить из того, что в условиях 'воспрещения доступа и манёвра' поставленные задачи американским войскам придётся достигать в отсутствие стратегического преимущества на всём протяжении театра военных действий. В этом случае ТВД представляется как комбинация зон доминирования вооруженных сил США и их союзников в той или иной среде, а также 'окон' и 'коридоров' между ними, используя которые союзные подразделения оказывают друг другу поддержку и противостоят попыткам врага подорвать успех этих совместных действий. Новая концепция, разработанная Пентагоном, получила название 'Объединённая концепция доступа и манёвра в глобальных общих пространствах' (англ. Joint Concept for Access and Maneuver in the Global Commons - JAM-GC).
      
      А как теперь с применением АМГ и последующими ДЕСО?
      >Платформы снабжения ДЕСО
      http://www.oborona.ru/includes/periodics/navy/2014/1126/143814578/detail.shtml
    76. *Семенов Александр Сергеевич-333 (Vi1006875@gmail.com) 2020/02/18 12:58 [ответить]
      > > 75.valcot
      >Работал на НИТКе в 80-е.
      >https://tu22.ru/index.php/lyudi/11-veterany-samoleta-tu-22/112-butkovskij-sergej-borisovich
      >.. сразу нашли и пригласили на беседу в соотв службу.
      >Где и выпотрошили .
      
      
      Есть такой. На сайте "Морская авиация". Читал и общался.Правда давно.
      
    75. valcot (val88888888) 2020/02/16 19:15 [ответить]
      > > 74.мимо
      >> > 73.valcot
      >>А уж теперь, когда весь их опыт сгодился только на то, чтобы сломать котлы и сжечь половину корыта - и подавно бессмысленно.
      Есть такой товарищ.
      Работал на НИТКе в 80-е.
      
      https://tu22.ru/index.php/lyudi/11-veterany-samoleta-tu-22/112-butkovskij-sergej-borisovich
      Когда уехал на ПМЖ в Израиль,его сразу нашли и пригласили на беседу в соотв службу.
      Где и выпотрошили по бывшей работе.
      Впрочем,он и сам писал об этом на форуме.
      В благодарность получил нормальную работу (по строительству дорог,работа с дистоматом) и устроил семью.
      Так что,вряд ли остались секреты.
      Тем более,схема сама по себе технически безграмотна.
      
      
      
    74. мимо 2020/02/16 15:05 [ответить]
      > > 73.valcot
      >Есть и с Кузи люди и с Минска. Летчики и штурманы.
      Как показывает пример Ляолина - они могут показать лишь "как не надо делать и как не надо жить." (c) Герцен
      А вообще, первое что надо изучить - это NATOPS. Лежит в открытом доступе, и, похоже, китайцы с него и начали.
      Бардак Копченого даже отдельно разбирали https://vova-modelist.livejournal.com/70053.html?nojs=1 , но, как показала история, впрок это не пошло. А уж теперь, когда весь их опыт сгодился только на то, чтобы сломать котлы и сжечь половину корыта - и подавно бессмысленно.
    Страниц (4): 1 2 3 4

    Связаться с программистом сайта.

    Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
    О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

    Как попасть в этoт список

    Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"